B–58 Hustler | Légibázis

B–58 Hustler

Címkép: B–58 Hustler | Forrás: Netsearch

B–58 Hustler

Convair

A Thompson- , Bleriot- , Bendix- , MacKay- és Harmon- versenyek nyertese. Nem kevesebb, mint 14 abszolút sebesség- és magasságrekord tulajdonosa. A B–58 Hustler szuperszonikus, közepes bombázó repülőgép volt, melyet a Convair fejlesztett ki. Ez a gép volt az első szolgálatba állított bombázó, amely rutinszerűen képes volt a Mach 2 elérésére. Nagy repülési magassága és sebessége védetté tette a légvédelmi fegyverekkel szemben, de a repülőgép gyártása rendkívül sokba került, fenntartása is igen bonyolult volt. A repülőgép vezetése a nagy sebesség miatt, különös odafigyelést igényelt. Annak ellenére, hogy a gépek pilótáit nagy körültekintéssel válogatták ki, a típus mindössze tízéves rendszerben állása alatt a gépek 22%-a veszett oda balesetekben. A gépeket 1970-ben vonták ki a hadrendből.

A B-58 megszületése a Generalized Bomber Study (GEBO II) pályázatnak köszönhető, melyet 1949 februárjában adott ki a Légi Kutatási és Fejlesztési Parancsnokság (ARDC). Tárgya: egy szuperszonikus, nagy hatótávolságú, emberes rendszer kifejlesztése.

A légierő a Boeing MX-1712 és Convair MX-1626 terveit választotta az 1. fázishoz. A Convair már felhasználta a General Electric legújabb, szuperszonikus repülésre optimalizált J79 hajtóművét. A nemrég megfogalmazott területszabályt is alkalmazták, ez aerodinamikai újraprofilozást és még karcsúbb törzset eredményezett. A kiválasztás után a Convair újratervezte, finomította a terveket és megszületett a megújult MX-1964-es.

1952 augusztusában a Convair tervét kiválónak ítélték. Gunston és Gilchrist szerint a Boeing beadványát ugyanolyan jónak tartották, de a Boeing B-52 Stratofortress gyártására kötött külön szerződésük kétségtelenül befolyásolta ezt a versenyt. 1952 decemberében a Convairt úgy tervezték át, hogy megfeleljen az új SAB-51 (Supersonic Aircraft Bomber) és SAR-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance) szabványoknak, amelyek az első általános működési követelmények voltak a (GOR) szuperszonikus bombázók számára. 1953 februárjában a légierő szerződést kötött a Convair B-58-as gyártására. A B-58-as programot – a korábbi katonai repülőgépekkel ellentétben – "fegyverrendszer-szerződés"-ként ismerik el.

Az első prototípust, az 55-660-as sorozatszámon 1956. augusztus 31-én adták ki. A programot magas szintű biztonság mellett hajtották végre. 1956. november 11-én megtörtént az első repülés . A prototípus már december 30-án átlépte az 1 Mach sebességet. A nehéz és elhúzódó repülési tesztprogram 30 repülőgép bevonásával 1959 áprilisáig folytatódott. Összesen 116 B-58-at gyártottak: 30 próbarepülőgépet és 86 sorozatgyártású B-58A modellt. A próbagépek többségét később korszerűsítették. Nyolc TB-58A oktatórepülőgép is legyártásra került. Az utolsó B-58-ast 1962 októberében adták át.

Az első repülőgép, mely alumínium méhsejt szendvics-szerkezetet használt. Bár a gép méretes szárnya viszonylag kis szárnyterhelést generált, meglepően alkalmasnak bizonyult alacsony magasságú, nagy sebességű repülésre. A 2 Mach cirkálás során keletkező hő elleni védelem érdekében a személyzeti teret, a futóaknákat és az elektronikai teret nyomás alá helyezték és légkondicionálták.

A gép szerkezete a bruttó tömeg 13,8 százalékát tette ki, ami akkoriban kivételesen alacsony adat volt. A szárny is rendkívül vékony volt. A hajtómű számos kulcsfontosságú jellemzője, köztük a gondola és a beömlőnyílás, nem hasonlított egyetlen létező repülőgéphez sem. Ezeket már aerodinamikai elvek mentén alakították ki. A beömlőnyílások mozgó kúpokat használtak, amelyek hátul voltak a talajon és alacsony sebességnél a levegőbeszívás maximalizálása érdekében. Nagy sebességnél előre jöttek a gyűrű alakú rés minimalizálása érdekében. Ezt a mozgás automatikus volt. Hibás működés esetén jelentős zaj és aszimmetrikus tolóerő jelentkezett.

A B-58-at három fős személyzet üzemeltette: pilóta (a repülőgép parancsnoka vagy "AC"), a radar-navigátor/bombázótiszt a "Nav" és a védelmi rendszerek kezelője, a DSO. Különálló pilótafülkékben ültek. A pilóta mély ablakokkal ellátott fülkéje többnyire hagyományosnak számított a nagy, több hajtóműves repülőgépen. A DSO a különféle rendszerek komplex műszerfalával nehéz munkahelyet kapott. A legénység helye annak ellenére, hogy nagyjából a felét tette ki a törzs belső térfogatának, jellemzően szűknek tekintették. A B-58-at korszak legbonyolultabb repülőgépeként írják le. Legénysége folyamatosan elfoglalt volt.

"Sexy Sally"

Az elektronikus kezelőszervek ambiciózusak és fejlettek voltak. A navigátor és a DSO pilótafülkéi körbefutó műszerfalakkal, figyelmeztető lámpákkal és gombokkal voltak felszerelve, és a sisakrádión keresztül automatikus hangüzenetek és a szalagos rendszer figyelmeztetései is hallatszottak. Ez volt az első gép, melyen egy emberi hang figyelmeztette a személyzetet a sisakrádión keresztül. A kutatások feltárták, hogy egy női hang nagyobb valószínűséggel kelti fel a férfiak figyelmét veszélyes helyzetekben. A Northrop Corporation Joan Elms színész- és énekesnőt választotta az automatikus hangfigyelmeztetések rögzítésére. A B-58-as személyzetei a gép hangját "Sexy Sally" néven ismerték. Az eredeti hangfelvételeket archiválták. A figyelmeztetések között olyan kritikus értesítések szerepeltek, mint például: „fegyverzet aktiválva”, „ellenőrizze a hajtóművet”, „hidraulikus rendszerhiba”, „az orr túl magasan”.

MP4

AUDIO

00:00:32 perc - 542 KB

"Sexy Sally" hangja a B-58 automatikus figyelmeztető rendszerében

Katapult-medve

A B-58 későbbi változatait új katapult-kapszulával látták el melyet a személyzet minden tagja megkapott. A rendszer 21 000 m magasságban, Mach 2 sebességgel is használható volt. Az ülés és a vezérlőkar egy oxigénpalackhoz csatlakoztatott, lehetővé téve, hogy nagy magasságban is azonnali katapultálást hajtsanak végre. A kapszula egyik érdekes tulajdonsága volt, hogy mentőtutajként is használhatták. Szokatlan módon a rendszert élő medvékkel és csimpánzokkal is tesztelték. 1963-ban egy medve lett az első élőlény, aki túlélte a szuperszonikus katapultálást.

Repülési jellemzők

Míg a B-58 teljesítménye és kialakítása kivételes volt akkoriban, nem volt könnyű repülni vele. Ezt a szárny 60°-os elülső nyilazása okozta, és az ilyen típusú delta szárnyak velejárója volt. Sokkal nagyobb támadási szöget igényel, mint egy hagyományos repülőgép, akár 9,4°-ot 0,5 Mach mellett alacsony magasságban. Ha a támadási szög túl magas és meghaladja a 17°-ot, a gép felemelkedhet, és megpördülhet. Számos tényező akadályozhatta a sikeres korrigálást: ha a pilóta elevont alkalmazott, ha a súlypont nem volt megfelelő, vagy ha a pörgés 4600 méter alatt történt. Ilyenkor előfordulhatott, hogy a korrigálás nem járt sikerrel. Ha nem alkalmaztak nagy teljesítményt, a süllyedési sebesség gyorsan nőtt. Egy másik probléma, amellyel a pilóták szembesültek, az "üzemanyag-mozgás" volt, amely akkor fordult elő, amikor a B-58 felgyorsult vagy lassult. Ez a repülőgép súlypontjának gyors megváltozásához vezetett, ami a B-58 hirtelen dőlését vagy bólintását okozhatta, és végül az irányítás elvesztéséhez vezetett. A repülőgép szokatlan felszállási követelményekkel rendelkezett. 14°-os támadási szögre volt szüksége és körülbelül 377 km/h sebességre. Ez a gyenge felszállási teljesítmény visszaköszönt a nagy leszállási sebességben is, ezért szükség volt egy fékernyőre. A nagy leszállási sebességhez speciálisan konfigurált futóművek kellettek; a belső nyomás és a kerék fordulatszáma is sokkal nagyobb volt, mint a korábbi gépeknél.

Fegyverrendszer / üzemanyag

A Sperry kombinált AN/ASQ-42 bombázó/navigációs rendszer egy kifinomult inerciális navigációs rendszert, a KS-39 asztroinerciális navigációs rendszert használta. Az AN/APN-113 Doppler radar pedig a talajsebességet és szélsebesség-adatokat kezelte a bombakibocsátás és a röppálya, hatótávolság meghatározásához, valamint egy radarmagasságmérőt. Az AN/ASQ-42 becslések szerint 10-szer pontosabb volt, mint bármely korábbi bombázó/navigációs rendszer.

A védelmi fegyverzet egyetlen 20 mm-es T-171E-3 forgócsöves ágyúból állt, 1200 lőszerrel, ez a farokban helyezkedett el. Távvezérlése az Emerson MD-7 automatizált radar-tűzvezérlő rendszeren keresztül történt, csak arra volt szükség, hogy a DSO rögzítsen egy kiválasztott célpontot, majd tüzeljen. A rendszer kiszámította a célzást, a sebesség-, irány-, és a távolságkompenzációt.

A támadófegyverzet jellemzően egyetlen nukleáris fegyverből állt. A tüzelőanyag-szivárgás miatti nehézségek arra késztették a tervezőket, hogy az MB-1C-t TCP-re (Two Component Pod) cseréltjék, ami a nukleáris fegyvert egy felső részbe helyezte, míg az alsó üzemanyag-tartályt önállóan ki lehetett dobni. Ez lehetővé tette a pilóta számára, hogy "megtisztítsa" a repülőgépet vészhelyzet esetén, miközben megtartotta a támadófegyvert. Az MB-1C pod volt az első szabványos szabadon eső egység a fegyver és a dobható üzemanyagtarály számára, amelyet a B-58 törzse alatt szállítottak. Ez egy felszerelésrekesz volt, egy elülső üzemanyagtartály, egy termonukleáris fegyver és egy hátsó üzemanyagtartály számára. Rendelkezett egy farok kúppal és bordákkal, valamint egy rögzítőoszloppal. A négy bordát a vízszinteshez képest 45 fokos szögben szerelték fel középvonal mentén és enyhén eltolták, hogy a pod lassan forogjon szabadesés közben. A robbanófej kapcsolatban volt egy sor barometrikus kapcsolóval, amelyek úgy vannak beállítva, hogy az előre beállított nyomás elérésekor kioldják a fegyvert. Üzemanyag és a tüzelőanyag-nyomás-kapcsolók kioldódnak, és azonnal bezáródnak, amikor a podot elengedték. A TCP általános profilja megegyezett a régebbi MB-1 profiljával, és ugyanazt a rögzítési pontot használta. Két külön részre épült azonban. A TCP valójában két pod volt, egy felső BLU 2/B-1 bombadob és egy alsó BLU 2/B-2 üzemanyagtartály. A robbanófej egység így volt megtartható az alsó üzemanyagtartály ledobása közben. A 35 láb hosszú felső rész két üzemanyagtartályt tartalmazott, amelyeket egy robbanó-üreg választott el egymástól. Maximális átmérő 3,5 láb volt. Egy oszlopot és három bordát szereltek fel. A bordák közül kettőt a hüvely oldalaira szereltek fel 30 fokkal a vízszintes felett, és a harmadik (alsó) borda visszahúzódott a felső hüvelyen belül, míg az alsó tok még mindig hozzá volt kötve. Az alsó részt szintén két, közös válaszfallal elválasztott tartályra osztották. Egy forgótag volt a tok hátsó végérefelszerelve, hogy megkönnyítse az elválasztást a repülőgéptől. A nagy alsó hüvely elhasználható volt, repülés közben szabadult fel. A bombadoboz a repülõgépen maradt. Mind az MB-1, mind a TCP az aktív maradt a B-58 program végéig. A TCP volt a preferált, de az MB-1 pod sokkal nagyobb robbanófejet szállíthatott.

A repülőgép belsejében AN/ASH-15 bombahatás-értékelő berendezést szereltek fel. Ezeket az adatokat egy fedélzeti adatrögzítőn mentették el a repülőgépen. A robbanófej felrobbantásakor a repülőgép fotocellája rögzítette a fényintenzitást, és a rögzített adatokból a robbanás hozamát, nyomásmagasságát, a hatótávolságot és azimutot a repülőgéptől meg lehetett határozni.

Egyes MB-1C podokat úgy módosítottak, hogy egy Fairchild KA-56 kamerát építsenek be az elülső rekeszbe. Az LA-1 nevet kapta. A rendszer a kamerából, a tárból, és egy szkennerből állt. Vezérlőpanel, valamint a légkondicionáló és elektromos rendszerek kezelői csatlakoztak hozzá. A pod-kamera vezérlése a navigátornál volt, és kicsereélve a fegyverkioldó panelt, amikor a fotó-felderítő pod került felszerelésre.

1961 és 1963 között a B-58-at utólag két-két tandem csonkkal szerelték fel B43 vagy B61 nukleáris fegyverekhez mindkét szárnytő alatt, a középvonal mellett. Ez repülőgépenként már összesen öt nukleáris fegyver hordozását tette lehetővé. Bár az USAF megvizsgálta a B-58-as használatát hagyományos csapásokra, soha nem volt felszerelve hagyományos bombákkal. Egy fotófelderítő pod, az LA-331 is beszerelésre került. Számos más, az ECM-hez vagy egy korai cirkálórakétához specializálódott konténert is fontolgattak, de nem fogadták el. Az 1950-es évek végén készült High Virgo légi indító ballisztikus rakétát úgy tervezték, hogy a B-58-ról indítsák; egy Hustler négy próbalövést hajtott végre, hogy meghatározza a ballisztikus rakéták és a műholdellenes fegyverrendszer képességét.

Szolgálatban

1960. augusztus 1-jén a B-58-at üzembe állították, kilenc hónappal azután, hogy az első repülőgépet átadták a légierőnek. Egy hónappal később egy B-58-as vett részt az éves SAC Combat Competition gyakorlaton Bergstromban és jobbnak bizonyult a konkurens Boeing B-47 Stratojeteknél, illetve Boeing B-52 Stratofortresseseknél. Megszerezte az első helyet a magas és alacsony szintű radarbombázási gyakorlatokban egyaránt. A legénységet jellemzően más stratégiai bombázószázadokból választották ki. A deltaszárnyú repülőgépek bizonyos jellemzői miatt az új pilóták előbb a Convair F-102 Delta Daggert használták trénerként, majd áttértek a TB-58A kiképzőgépre.

Két SAC bombázó-wing üzemeltette a B-58-at: 1960 és 1964 között a 43. Bombardment Wing (amely később a 43. légiszállítási ezred lett), valamint 1961 és 1970 között a 305. Bombardment Wing, amelynek székhelye a Bunker Hill AFB (később Grissom AFB, Indiana) volt. A 305. a B-58 harci-képző iskolát (CCTS) is működtette, amely az USAF jelenlegi formális kiképző egységeinek (FTU) elődje.

Mivel a korai problémák nagyrészt megoldódtak, és a SAC érdeklődése megszilárdult a bombázó iránt. Robert McNamara védelmi miniszter mégis úgy döntött, hogy a B-58 nem életképes fegyverrendszer. A B-58-as bevezetése után váltak komoly fenyegetéssé a nagy magasságú szovjet föld-levegő rakéták (SAM), különösen az SA-2 Guideline, a Szovjetunió által széles körben alkalmazott SAM-rendszer. A „megoldás” erre az volt, hogy "alacsony magasságban repülünk, minimálisra csökkentve a radarészlelhetőséget és csökkentve felfedezési időt. Az alacsony magasságban lévő sűrű levegő miatt a B-58 már nem tudott szuperszonikus sebességgel repülni, és hatótávolsága is lecsökkent. Amikor McNamara miniszter javaslatot kért egy új Mach 2-es bombázóra, Thomas S. Power tábornok a B-58-as gyártásba való visszaállítását kérte. 1965 végén McNamara elrendelte a B-58-as 1970-re történő leállítását; ennek fő oka a magas fenntartási költség volt. 1969. október 29-én a Honvédelmi Minisztérium bejelentette, hogy a típust 1970. január 31-én kivonják a szolgálatból. A fokozatos leállítás az ütemterv szerint haladt. Az utolsó B-58-asokat 1970 januárjában a katonai repülőgépek tárolási központjában (MASDC) helyezték el a Davis-Monthan légibázison. A flotta érintetlenül 1977-ig fennmaradt, majd szinte az összes repülőgépet eladták hatástalanításra a Southwestern Alloys-nak. Mivel a B-58-as pilóták voltak az USAF egyetlen pilótái, akik tapasztalatot szereztek hosszú távú szuperszonikus repülésben, Douglas Nelson ezredes több korábbi Hustler pilótát választott ki a Lockheed SR-71 Blackbird repülésére a program kezdetén.

BALESETEK

1959. október 27-én egy Convair B-58 Hustler sugárhajtású bombázót szállítottak a Carswell légibázisról az Eglin légibázisra. A fedélzeten a pilóta, Everette Wheeler és két repülőmérnök, Michael Keller és Harry Blosser tartózkodott. Körülbelül 19 óra 30 perckor a gép 25 000 láb magasságban repült, amikor probléma keletkezett, és a személyzet mindhárom tagja katapultált a gépből. Keller és Wheeler is biztonságosan landolt, bár Wheeler kartörést szenvedett, de Blosser nem élte túl. Holttestét másnap kora reggel találták meg egy szántóföldön, még mindig a katapult ülésébe kötözve, az ejtőernyő pedig nyitva volt. A gép lezuhant egy mezőn a Lake Shady (ma Lake Serene ) területén, körülbelül 2 mérföldre délre a US Route 98- tól, és egy 30 láb mély és 75 láb széles krátert hagyott maga után. A katasztrófa után a légierő 30-40 munkatársát küldték ki a vizsgálatra. Ideiglenes főhadiszállást hoztak létre az Oak Grove Iskola aulájában. Aki roncsot talált, arra kérték, hogy adja le.

1960. április 22-én egy B-58-asa Utah állambeli Great Salt Lake környékén lezuhant. Csak a DSO maradt életben.

1961. június 3-án a B-58A (59-2451) "Firefly" lezuhant a párizsi légishow alatt. A személyzet mindhárom tagja meghalt. A repülőgép korábban az első szuperszonikus transzatlanti átkelést hajtotta végre New York és Párizs között, kevesebb mint 3 óra 20 perc alatt.

1961. szeptemberében egy B-58-as a levegőben kigyulladt, de az automata rendszer eloltotta a tüzet. Egy gépek küldtek utána, hogy felügyelje a B-58-ast repülés közben. Az éjszaka folyamán nyolc légi utántöltést hajtottak végre, majd napfelkelte után sikeres kényszerleszállást hajtottak végre az Edwards légibázison. Kiképzési feladat lett az esetből.

1964. december 8-án Bunker Hill légibázison gyakorlat közben egy nukleáris fegyvereket szállító B-58-as lecsúszott a jeges futópályáról és kigyulladt. A fedélzeten lévő öt nukleáris fegyver megsérült, köztük egy 9 megatonnás termonukleáris fegyver is, ami radioaktív szennyeződést okozott a területen.

1965. június 15-én a párizsi légikiállításon Charles D. Tubbs alezredes meghalt, két másik társa pedig megsérült, amikor B-58-asuk lezuhant. A repülőgép a kifutópályáról lecsúszva landolt, nekiütközött a műszeres megközelítési jelzőfényeknek, és lángra lobbant.

TÍPUSVÁLTOZATOK

XB-58

Prototípus; kettő épült.

Sorozatszámok: 55-660-55-661

YB-58A

Előszéria; 11 épült.

Sorozatszámok: 55-662-55-672

B-58A

86 darab épült. Szolgálatba állt.

Sorozatszámok: 59-2428-61-2080

TB-58A

Oktatógép, nyolc készült, YB-58A típusból.

Sorozatszámok: 55-661, 55-662, 55-663, 55-668, 55-670, 55-671, 55-672 és 58-1007

NB-58A

Tesztelésére használt YB-58A kapta a jelölést a General Electric J93 hajtómű próbáihoz, melyet eredetileg az XB-70 Valkyrie Mach 3 bombázóhoz szántak.

Sorozatszám: 55-662

RB-58A

Ventrális felderítő konténerrel felszerelve; 17 épült.

Sorozatszámok: 58-1007-58-1023

B-58B

Nem épült meg. Nagyobb és gyorsabb lett volna, mint a B-58A, ez a verzió feljavított J79-GE-9 hajtóművel, hosszabb törzset kapott volna a nagyobb üzemanyag-kapacitás érdekében, hagyományos fegyverek szállítását is lehetővé tette volna. Rendeltek egy B-58B prototípust (S/N 60-1109), és összesen 185 darab vásárlását tervezték, de költségvetési megfontolások miatt az egész projektet törölték.

B-58B-FISH - First Invisible Super Hustler

Nem épült meg. Ennek három ramjetje volt, melyeket legalább 11 000 méter magasságban, 2 Mach feletti sebességgel gyújtottak volna be. A Super Hustler Mach 4.2-re gyorsítva 27 000 méterre emelkedett volna, hogy teljesítse küldetését.

B-58C

Nem épült meg. Az XB-70 olcsóbb alternatívájaként javasolták. Jellemzői: több üzemanyag, a Lockheed SR-71 hajtóműve, kettő- illetve négyhajtóműves konfigurációban is. A hagyományos fegyverek szállítására is alkalmas C modell becsült végsebessége megközelítette a 3 Mach-ot, a szupercirkáló képesség körülbelül 2 Mach, a szolgálati magasság körülbelül21 000 m, a maximális hatótávolság pedig 9600 km. Ahogy javult az ellenséges védelem a nagy sebességű, nagy magasságú behatoló bombázókkal szemben, a B-58C értéke csökkent, és a programot 1961 elején törölték.

B-58D

Nem épült meg. Elfogó repülőgép javaslat, kihasználva sebességét és nagy magassági teljesítményét.

Convair Model 58-9

Nem épült meg. Javasolt szuperszonikus szállítógép. A Convair 1961-ben tervezte, és 58 utas szállítására szánták 2 Mach feletti sebességgel. Ennek a javaslatnak a többszöri átdolgozását nyújtották be a Kongresszusnak, mivel Convair ajánlatot tett a Nemzeti Szuperszonikus Közlekedési Programra is.

Rendszerek