Vulcan - Falkland
Fotó: Úton a Falklad-szigetek felé. HP Victor készülődik töltéshez valahol az óceán felett. Az egyik Victor személyzete saját tartalékából adott át üzemanyagot egy Vulcannak. Forrás: James Biggadike
A falklandi háború - Avro Vulcan akcióban
1982 április 30. A „Black Buck” bevetések története.
 

 
 
     
XM-597: 1963-ban épült.
Ez a 61 gyártmány, B.Mk 2.
„Black Buck” küldetésekre módosították.
Fegyverzete: AGM-45A Shrike.
 
Black Buck Five - 1982 május 30/31:
AN/TPS-43-F radart támadott Stanley repülőterén
 
Black Buck Six - 1982 június 02/03:
TPS-44F rakétával Skyguard radart támadott Port Stanley repülőterén.
 
Jelenleg kiállítva: East Fortuno, Museum of Flight
 
XM-607: 1963-ban épült.
Ez a 71 gyártmány, B.Mk 2.
„Black Buck” küldetésekre módosították.
Fegyverzete: 1000lb. HE Iron bombák.
 
Black Buck One - 1982 április 30/május 01:
Stanley repülőterét bombázta
 
Black Buck Two - 1982 május 03/04:
Stanley repülőterét bombázta
 
Black Buck Seven - 1982 június 11:
Stanley repülőterét bombázta
 
Jelenleg a RAF waddingtoni múzeumában van.
 

 

Az előzmények

Sohasem támadtak bombázók ilyen messze lévő célokat. Csak a RAF-személyzetének tudása, tapasztalata és harci szelleme segíthette a bevetéseket Ascensiontól a Falkland-szigetekig sikerre vinni. Az út csaknem 6 600 tengeri mérföld volt (12 200 km) és majd 16 óra, az akkori történelem leghosszabb bombázó küldetése volt.
 

Miután az argentin csapatok 1982. április 2-án a Falkland-szigeteket elfoglalták, a brit kormány megkezdte a Corporate hadművelet tervezését. Ez a sziget erőszakos visszafoglalását jelentette amennyiben a politikai erőfeszítések csődöt mondanának. A lincolnshire-i Waddingtonban állomásozó 44-es, 50-es és 101-es repülőszázad Avro Vulcan gépeit sürgősen harckésszé kellett tenni. Öt gépet a hosszú távú repülésekhez módosítottak. Újra beépítették a légi utántöltő szondát, amelyet több mint 10 évvel ezelőtt ítéltek feleslegesnek. Minden Corporate bombázó megkapta a Carousel tehetetlenségi navigációs rendszert, amellyel az utántöltő repülőgépeket pontosan meg tudják találni. Ezenkívül kifejlesztettek egy speciális, szárny alatti tartót, amire az ALQ-101-es, zavaróberendezést és a légvédelmi lokátorok elleni Martel vagy Shrike rakétákat lehet függeszteni. Az átalakítások alatt a személyzetek április 14-től speciális kiképzési programot teljesítettek. A pilótáknak meg kellett tanulniuk, hogyan kell üzemanyagot a Victor utántöltőktől felvenni. Az első éjszakai utántültési tesztek április 16-án és 17-én kezdődtek. A pilótákat egy tapasztalt Victor-kapitány segítette.

Minden Carouselt a beépítés után azonnal kipróbáltak, majd elkezdődött a navigációs felkészülés. Április 27-től érkeztek a részletes információk a Black Buck hadműveletről. Mindenki tisztában volt azzal, hogy a legközelebb fekvő használható repülőtér Ascension szigetén van, 6254 km távol a Falkland-szigetektől. Az oda- és visszarepülés több mint 12 390 kilométer, ez megfelel egy leszállás nélküli Frankfurt-New York-Frankfurt útvonalnak.

Április 29-ére világossá vált, hogy a politikai nyomás nem elég. Aznap reggel felszállt Waddingtonból két Vulcan és elindultak az Ascension-szigetek felé, ahonnan másnap az első Black Buck bevetést hajtják végre. Mindkét repülő bombakamrájában 21484 kg bombát vitt. Az érkezés után azonnal elkezdték a gépek és a személyzet felkészítését a másnap esti bevetésre. A cél a Port Stanley-i repülőtér betonja volt. Feladat a komoly rongálás, hogy az argentin sugárhajtású harci gépek ne tudják használni a brit csapatok ellen. Az egyik Vulcan a támadó, a másik a tartalék. Hogy a célt elérjék, nem kevesebb, mint 11 Victor típusú utántöltő repülőgépre volt szükség, ebből egy tartalék.

Április 30-án, ascensioni idő szerint este 22.50-kora wideawake-i pályáról felszálltak a gépek. (Port Stanley-ben ekkor 19.50 volt). Hamar világossá vált, hogy mindkét tartalék kell, mert az egyik Victor tömlődobja nem működött, és a bombázásra kijelölt Vulcannak a kabintúlnyomás-rendszere felmondta a szolgálatot. Így Martin Withers repülő hadnagy parancsnoksága alatt repülő tartalék Vulcan kapta a parancsot, hogy bombázza Port Stanley repülőterét.

Villogó helyzetlámpákkal rendeződött kötelékbe a 10 utántöltő és egy bombázó az éjszakában, majd elindultak dél felé. Az első üzemanyag-átadást Ascensiontól 1350 km-re hajtották végre, 105 perccel a start után. Négy Victor feltöltött másik négy Victort, és ráfordult a visszavezető irányra. Egy ötödik Victor utántöltötte a Vulcan tankját, de még maradt a kötelékben. Már ekkor megmutatkozott egy probléma, ami végig fenyegette a támadás sikerét. Az utántöltők és a bombázó ugyanis együtt repült,ezért egyik sem az optimális sebességgel és magasságban haladt. Több üzemanyagot fogyasztottak, mint amennyivel a tervezésnél számoltak. Az első négy utántöltött Victornak meg kellett kezdenie a tartalékot, hogy tovább biztosíthassa társait.

A második üzemanyag-átadás Ascensiontól 1850 km-re délre két és fél óra után történt. Egy Victor feltöltötte a Vulcan tankjait, és hazarepült. Nem sokkal később két további Victor az összes fölösleges üzemanyagát átadta a támadó kötelékben továbbrepülő három Victornak, és ők is északnak fordultak.

Négy órával a start után 3060 km-re volt a harmadik tankolás. Közben a helyzet a widewake-i repülőtéren feszültté vált. Az első négy Victor majdnem teljesen üres tartályokkal tért vissza. A widewake-i betonról csak nyugati irányból lehetett le- és felszállni, a szél pedig keletről fújt, és a Victoroknak a rossz irányból kellett megközelíteniük a pályát. Az első Victor leszállt, elgurult a beton végéig, ott megállt, leszállt a következő, és ő is végiggurult a másik géphez, amilyen közel csak lehetett, ennek megfelelően érkezett a harmadik is. Amikor Martin Todd őrnagy, a Victor századparancsnoka a negyedik Victorral a siklópályához ért, a beton nagyon zsűfolt volt. A legkisebb hiba is biztos katasztrófához vezetett volna. Todd a lehető legkisebb sebességgel tette le gépét, és azonnal kiengedte a fékernyőt. Teste az erősen fékeződő repülőgép miatt a bekötőhevedereknek feszült. A sötétben jól látszottak az előző gép villogó helyzetlámpái. "Ott várt a másik személyzet, és reménykedett, hogy időben meg tudok állni. Ha a fékek felmondják a szolgálatot, vagy bármi más történik... te jó ég, erre nem is akartam gondolni..." - mesélte a kapitány. De nem volt hiba. Todd Victorja a többi géptől biztonságos távolságban megállt, megfordult, és visszagurult a gurulóúthoz.

Pontosan 4345 km-re délre, öt és fél óra repülés után a megmaradt Victoroknak újra tölteni kellett, de 9450 m-en egy vihar fölött repültek, melynek felhőtornyai egészen addig felértek. A Vulcan fedélzetén Martin Withers figyelte, amint az egyik Victor próbálta feltölteni a másikat. "Mi is félelmetesen rázkódtunk, és az egyik felhőt a másik után repültük át. A külső levegő nagyon fel volt töltődve elektromossággal, és számtalan ördögtűz táncolta körül a kabint. Ebben a boszorkányüstben kísérelték meg a Victorok az üzemanyag-átadást. Láttuk, amint a két repülő kiengedett töltőszondával hol kinyíló, hol bezáródó faroktölcsérrel fel-le lengedezett. A manőver végül sikerült."

Az első támadás

A Vulcan és az utolsónak maradt Victor közeledett a Port Stanley-től 645 km-re északkeletre lévő utolsó utántöltési ponthoz. A hosszú úton a kötelék több üzemanyagot használt fel, mint amit terveztek. Az utolsó Victor kapitánya, Bob Tuxford őrnagy egy csaknem megoldhatatlan probléma előtt állt. Ha magánál tart annyi üzemanyagot, amennyi elég a widewake-i hazarepüléshez, akkor a Vulcan nem éri el a célt. Ha viszont biztosítja a Vulcan számára a szükséges üzemanyagot, akkor nem marad számára csak a remény, hogy a visszaúton egy utántöltő megmenti. Ha nem megy eléjük utántöltő, kifogy az üzemanyag, és kb. 400 km-re Ascansiontól délre a tengerbe zuhan. Tuxford a Vulcan feltöltése mellett döntött, és átszivattyúzta az üzemanyagot a bombázóba. A rádiózást az odarepülés során korlátozták, így Martin Withers és személyzete semmit nem tudtak Tuxford problémájáról. Megtették az utolsó előkészületeket a támadáshoz.

Amikor 467 km-re megközelítették a célt, Withers visszavette a gázt, és enyhe siklórepülésbe vitte a gépet, hogy a Vulcan az argentin korai riasztó radar földárnyékában maradjon. 610 m-es magasságra süllyedtek, és ráálltak a cél irá­nyára. Bob Wright repülő hadnagy, radaroperátor bekapcsolta a fedélzeti lokátort, és nemsokára vette is a Falkland-szigetek keleti legmagasabb csúcsáról, a Mount Osbornról visszaverődő jeleket. A Vulcan pontosan a kijelölt irányon repült. Helyi idő szerint röviddel 4 óra előtt a bombázó 74 km-re volt a céltól. Withers előretolta a gázkarokat, a négy hajtómű felvette a teljes fordulatot, és meghúzta a botkormányt. A Vulcan felemelkedett támadási magasságra, 3050 m-re. A célzáshoz szükséges rárepülés során Withers a Vulcant 3030 m magasan és 649 km/h-val vezette, és pontosan követte radaroperátorának utasításait. A terv szerint 30 fokos szögben repültek rá a betonra, és 46 méterenként oldották a bombákat a legvalószínűbb találat érdekében.

Később ezt jelentette: "Nyugodt éjszaka volt, a cél gyorsan közeledett. Minden rendszert bekapcsoltunk. A cél előtt 16 km-rel kinyitottuk a bombakamra áramvonalazó lemezeit. Légvédelmi tüzérségre és rakétákra számítottam, de ilyesmivel nem találkoztunk." A hátul lévő kabinban az elektronikai harcért felelős tiszt, Hugh Prior repülő hadnagy a besugárzásjelzőjén argentin légvédelmi tűzvezető radar jeleit észlelte, amely a bombázót kereste. Aktiválta a zavaróberendezést, és megszakadt a kapcsolat.

A bombavetési ponton a számítógép-vezérlésű célzókészülék oldotta a bombákat, és öt másodperc alatt mind a 21 bomba zuhanni kezdett. Az utolsó bomba után Withers ütközésig nyomta a gázkarokat, szűk emelkedő fordulóba húzta a gépet, hogy az ellenséges légvédelem hatósugarából kikerüljön. A bombák esési ideje 20 másodperc volt, és ezután a becsapódásaik vonala keresztezte a betont. Egy bomba pontosan a pálya közepére esett, és egy hatalmas tölcsért vájt bele.

A Vulcan fedélzetén senkinek nem okozott különösebb örömöt a sikeres támadás. A személyzet előtt hosszú visszarepülés állt, az elmúlt nyolc óra fáradtsága eltompította őket.

Withers: "A támadás után az emberek nyugodtak, de szorongóak voltak. Egy fegyveres konfliktust váltottunk ki. Hidegvérűen hajtottuk végre a harcfeladatunkat, odavonszoltuk magunkat, és kioldottuk a bombáinkat. Végre kellett hajtanunk ezt a bevetést, és ezt nagyon is fontosnak tartottuk." Leszámítva, hogy a brazil partoknál végrehajtott utántöltésnél az üzemanyag a kabin plexijére fröccsent, a hazarepülés eseménytelen volt. Több mint 16 óra repülés után Martin Withers és elcsigázott személyzete leszállt Widewake-en. Bob Tuxfordnak is szerencséje volt. A visszaúton találkozott egy töltőgéppel, sikerült kerozint felvenni, és biztonságosan földet ért Ascensionban. Később Withers repülőhadnagy megkapta a Ditinguished Flying Crosst (repülőkeresztet), és Tuxford őrnagyot is kitüntették, az Air Force Cross-szal.

A második támadás

A második Black Buck-támadás április 4-én történt. John Reeve őrnagy és személyzete említésre méltó probléma nélkül érte el a Port Stanley-i repülőteret. A bombáik azonban csak a beton nyugati szélét érték, jelentéktelen károkat okozva. Egy következő, május 13-ára tervezett támadást az erős szembeszél miatt le kellett fújni.

A harmadik támadás

A támadást lefujták, a gépek nem indultak el.

A negyedik támadás

Új célokat választottak a Vulcanok számára, és a szigetek argentin radarrendszereit szemelték ki. Ezek fenyegették legjobban a hadműveletben részt vevő brit úszó- és repülőegységeket. A radarállomások megsemmisítésére Shrike lokátor elleni rakétákkal fegyvereztek fel két Vulcant. Ez volt a radarok elleni első támadás. Május 27-én kora reggel startolt a Vulcan Victor kötelék. Megint meghibásodott az egyik gép tömlődobja, így a bevetést félbe kellett szakítani. A következő támadás május 31-én sikeres volt. Neil McDougall őrnagy és személyzete elérte Port Stanley-t, megtámadott egy lokátorállomást, abban jelentős károkat okozott, majd szerencsésen visszatért Ascensionba

Az ötödik támadás

Amennyire McDougall első, lokátor elleni támadása eseménytelenül és egyszerűen zajlott le, annyival bonyolultabb volt a második. A Vulcan június 3-án a kora reggeli órákban elérte a célt, elfoglalta a támadáshoz szükséges magasságot a repülőtér felett, és felkészült a Shrike-ok indítására. Az argentin radarkezelők viszont már résen voltak, és kikapcsoltak. A következő 40 percben McDougall és személyzete türelmesen körözött a repülőtér felett, amíg végül egy Skyguard tűzvezető lokátort bekapcsoltak, hogy lelőjék őket. McDougall elektronikai tisztje, Rod Trevaskus repülő hadnagy azonnal bemérte a jelet, és két Shrike rakétát indított. Ezek eltalálták a célt, és megsemmisítették a lokátort.

A visszatérés a terv szerint folyt. Ám amikor a Vulcan 6095 méteren, a brazil partok előtt utoljára üzemanyagot vett fel, letört a tankolószonda. Mire ki tudták kapcsolni az üzemanyagtöltő berendezést, nagy mennyiségű kerozint veszítettek, ami végigfolyt a gép orrán és a kabinban. A helyzet kritikussá vált. A gépet nem lehetett többé a levegőben utántölteni, és az sem volt világos, elérik-e a 6040 km-re fekvő Rio de Janeiró-i repülőteret, Ascensionról már nem is beszélve.

Ahogy a Vulcan a Rio felé vezető irányra fordult, a másodpilóta kiszámolta, hogy csak akkor érik el a repülőteret, ha 12190 m-es magasságot tartanak. Itt repült a Vulcan a legkevesebb üzemanyaggal a legmesszebbre. Amíg McDougall erre a magasságra emelkedett, a személyzet összeszedte a titkos iratokat, térképeket, és nehezékkel együtt egy vízhatlan zsákba rakta. A kabintúlnyomást biztosító rendszert kikapcsolták, a másodpilóta mögötti kidobóajtót nyitották, és a zsákot kidobták. Az ajtót nem lehetett hermetikusan visszazárni, mert a túlnyomást biztosító rendszer offline volt. Közben McDougall mayday üzenetet küldött a riói toronynak, de az érthetőség nagyon rossz volt. A túlnyomás nélküli kabinban tiszta oxigént kellett lélegezniük. Hangjuk eltorzult, mert héliumot kellett az oxigénhez keverni. McDougall mesélte később: "Mi megpróbáltuk egy brazil irányítónak a helyzetünket elmondani, de nem értett minket. Nem csoda, hiszen ő nem beszélt jól angolul, és a mi hangunk is inkább Donald kacsáéra emlékeztetett!" Végül néhány sikertelen kísérlet után sikerült hermetikusan bezárni az ajtót, és a túlnyomásrendszer ismét dolgozhatott. A pilóták normális hangja hamarosan visszatért, közben Rióban is találtak egy angolul rádiózó irányítót. Az üzemanyag veszedelmesen fogyott. Ahogy a Vulcan a parthoz közeledett, McDougall visszavette a gázt, és 6060 m-re süllyedt. Előttük terült el Rio de Janeiro és a végtelen "háztengeren" túl a repülőtér. "Hirtelen egy angolul jól beszélő repbiztonsági hivatalnok szólt a rádióba, és megkérdezte: Látják a repülőteret? Én megerősítettem, erre ő közölte: Mivel ilyen kevés az üzemanyaguk, engedélyezem a leszállást. - Az üzemanyagmérőnk már csak 1360 kg-ot mutatott. A Vulcan leszállásához 1134 kg kell. Ha az első megközelítés nem sikerül, biztosan lezuhanunk."

Amikor McDougall a leszállási engedélyt megkapta, még 6060 méteren, 10 kilométerre volt a betontól. A szokásos megközelítési eljárásra nem volt idő. Levette a gázt, kiengedte a féklapokat, bedöntötte a repülőgépet egészen a szárnyvégére állítva, és zuhanásba vitte a nehézbombázót. A Vulcan 245 méterre süllyedt, és 483 km/h volt a sebessége 2,3 km-re a pályától. Hogy a jelentős pluszsebességet elkoptassa, McDougall megemelte a gép orrát, és a hatalmas deltaszárny felületét féklapként használta. Amikor folytatták a siklást, pontosan a tervezett helyen voltak: 1,2 km-re a betontól, 249 km/h sebességgel, 60 m magasan, vagyis a Vulcan számára ideális siklópályán. Ezután McDougall kiengedte a futókat, és végrehajtott egy tökéletes leszállást. A saját teljesítményéről mondta később: "Egy ilyen manővert csak érezni lehet, amikor az ember egy valóban kétségbeesett helyzetbe kerül. Egy hiba, és már le is zuhantál."

A brazilok 9 napra internálták a személyzetet, majd engedélyezték a visszautazást Ascensionba. A start előtt Rióban feltöltötték a Vulcan tartályait, ekkor derült ki, hogy 907 kg-mal szálltak le. Ez egy második körre nem lett volna elég. A nehéz helyzetben tanúsított kiemelkedő repülőteljesítmény elismeréséül McDougall őrnagyot később repülőkereszttel tüntették ki.

A hatodik támadás

Nincs adat

A hetedik támadás

Az utolsó bevetést a Vulcanok június 12-én a reggeli órákban repülték, amikor Martin Withers és személyzete argentin csapatösszevonásokat támadott levegőben robbanó bombákkal Port Stanley-nél. Két nappal később az argentin csapatok kapituláltak.

A bevetések vége

A kapituláció a Black Buck-bevetések végét is jelentette. A tervezett hétből hat bevetést repültek le a Vulcanok, ebből ötször sikerült elérni a célt. A műveletek sorszámozását megtartották, vagyis az elmaradt harmadik után a negyediket repülték. A hadművelet az emberek, a bombázók és a tankológépek teljesítményének végső határán folyt. A Black Buck-bevetések jelentősége úgy stratégiai, mint pszichológiai elveken alapult. Az argentin harci gépek nem tudtak a megrongált betonról felszállni (a szállítógépek egészen a kapitulációig használták a pályát), és a légierő vezetésének számolnia kellett azzal, hogy a britek bármikor támadhatják az argentin szárazföldet. Így az egyetlen, a szigeten állomásozó Mirage III-assal felszerelt századot ki kellett vonni, és északra, a hátország védelmére rendelni. A konfliktus további lefolyásában már nem játszottak szerepet az argentin vadászok. Az angol Sea Harrierek a Falkland-szigetek felett akadálytalanul működhettek. Ez volt a Black Buck-bevetések döntő hozzájárulása a Corporate hadművelet sikeréhez.

 

 
Megjegyzések:

A hadműveletet sokan sokféleképpen ítélték meg. A szigeteken ekkor már harcoltak az angol ejtőernyősök és tengerészgyalogosok. Ôk azt látták, hogy az a nagy bombázó ilyen messzire elrepült, és a sok közül mindössze egy bombája talált célba. A RAF a bevetés emlékére otthon díszszemlét szervezett, ahol imitálták a támadást is. A Falklandon harcoló katonák némi gúnnyal írtak a rokonoknak, vigyázzatok, a fiúk a légierőnél célzásból nem épp kiválóra vizsgáztak a szigeteken.

[Légibázis: Az az egyetlen bomba véget vetett az argentín vadászok sziget feletti alkalmazásának, illetve a radarok elleni rakétás támadások is sikeresek voltak.]

Nem véletlenül keltett annak idején nagy feltűnést a manőver. A repülési idő rendkívül hosszú volt. Az utántzöltési stratégia is addig szokatlan, merész elgondoláson alapult. Az angol légierő hozzáállása is figyelemre méltó. Az utántöltő szondák egy nap alatti visszaépítése és ezzel annak beismerése, hogy hiba volt 10 évvel ezelőtt azokat kiépíteni, nagyon komoly rugalmasságot mutat.

Aki bármilyen repülőtevékenységet folytat, ismeri az állandó döntéskényszert, és az állandóan fellépő eltérések folyamatos korrigálását, ami a repülés lényege.

Az utolsó Victor pilótája nagyon merészen és bravúrosan repült. Már a süllyedés sem volt mindennapi. 7,3 km távolságon 5800 méteres magasságot elkoptatni még egy deltától is szép teljesítmény. Az ebből adódó 240 km-es pluszsebesség is kemény dió. Más egy kis repülőt "megseggeltetve" nagy magasságon lefékezni, és más egy kb. 80 tonnás monstrumot 60 méter magasságig leszállósebességre kényszeríteni. És utána a futóengedésre már csak 1,2 km maradt. Ez ilyen sebességnél mindössze 20 másodperc...

 
Források:
Aranysas 2012 április
Wikipedia
Military History