Légibázis

Horten Ho 229

Címkép: A Horten Ho 229 V3 egyetlen megmaradt példánya az amerikai National Air and Space Museum-ban | Forrás: Eric Long, National Air and Space Museum

Horten Ho 229

A Horten Ho 229 kisérleti gépet Reimar és Walter Horten tervezte, és a Gothaer Waggonfabrik építette 1945-ben.

Reimar & Walter Horten / Gothaer Waggonfabrik

Amerikában és Európában számos kísérleti repülőgép készült, de a 30-as, 40-es években a német mérnökök jutottak a legmesszebbre. A Horten testvérek a csupaszárny repülőgépek tervezésében jeleskedtek. Erőfeszítéseik eredményeként született meg a Ho-229-es vadászgép, ami már nem kerülhetett szolgálatba.

Walter és Reimar Horten tanítója a formabontó elképzeléseket kedvelő Dr. Alexander Martin Lippisch volt. Ő bíztatta őket, hogy merjenek újszerű, szokatlan formájú gépeket tervezni. Megszületett a csupaszárny repülőgép terve. A testvérek először a vitorlázógép-tervezésben alkalmazták tudásukat. Családi házuk pajtájában rendre születtek a furcsa alakú modellek, makettek, melyek repülési képességeit a szakemberek megkérdőjelezték, de később bebizonyosodott: a konstrukciók kiemelkedő képességekkel bírnak. Első vitorlázógépüket 18 évesen 1933-ban készítették el, ami a fivérek sajátos stílusjegyeivel rendelkezett. A vitorlázó letisztult formát kapott hatalmas szárnyakkal, és kicsi törzzsel. A legjobb aerodinamikai tényezőre törekedtek, minden felesleges dolgot eltávolítottak, a pilótakabint a törzsbe süllyesztették. Nem volt függőleges vezérsík sem. 1937-re elkészült az első motoros gép. A Ho 5 tolólégcsavaros konstrukció volt, nagy szárnyfelület miatt nagy sebesség elérésére lett volna képes, de megbízhatatlan volt, az első próbarepülés alkalmával lezuhant.

A vitorlázók és a Ho 5 repülésén tapasztalt hibákat a Ho 5B prototípuson orvosolták, ami egy évvel a Ho 5 katasztrófája után készült el, 240 lóerős Argus motorokkal. Az új gép kifogástalanul működött, repülési tulajdonságai kiválóak voltak. A német mérnökök többsége szerint a testvérek tervei nagyratörőek és nem megvalósíthatók. Németország háborúra készült, komoly fegyverkezésbe kezdett, ám a Horten fivérekkel még nem törődtek. Nem kaptak munkát, ezért 1939-ben beléptek a Luftwaffe kötelékébe. A háború kitörésével felkérést kaptak, hogy tervezési konzultánsként vegyenek részt különböző projektekben. Külső szakértőként nem valósíthatták meg elképzeléseiket, és nem kaptak megbízást a saját tervezésre sem. Ennek ellenére tovább dolgoztak a Ho 5B-n, hogy katonai célokra is alkalmas legyen, így született meg a Ho-229. A Luftwaffe 1941-ben kezdett érdeklődni a konstrukció iránt, és felkérték Reimar Hortent, hogy vizsgálja meg a csupaszárny repülőgépek katonai alkalmazásának lehetőségét.

A testvérek dolgozni kezdtek. Amikor értesültek a sugárhajtóművekről, elvetették a hagyományos motorokat, de az új hajtóművek még kis teljesítményt adtak le, megbízhatatlanok voltak. A fivérek viszont ráéreztek, hogy ez a repülés jövője. 1942-ben felmentést kaptak a katonai szolgálat alól, hogy a tervezésre koncentráljanak. A Ho-9 nevű, hajtómű nélküli prototípus '42 augusztusában készült el. A szárnyak fából készültek, csak a repülőgép középső traktusa készült fémből. A BMW gázturbina késett, ezért a prototípusba hagyományos meghajtást építettek. A teszteken bebizonyosodott, hogy a gép működőképes, repülési tulajdonságai felülmúlják a hagyományos építésű repülőgépek jellemzőit. Várták a BMW hajtóműveit, de a BMV-nek rengeteg problémával kellett szembenéznie, a gyártás akadozott. Másik hajtómű kellett a BMW 003 helyett, ami a Jumo 004 lett.

A Jumo 20 cm-rel szélesebb volt a BMW 003-nál, nem lehetett beépíteni, át kellett tervezni a sárkányt, új prototípusra volt szükség. A testvérek minimális változtatásokat végeztek, de a szárny vastagabb lett, ami nem kedvezett a tökéletes aerodinamikai formának, mert az vékony profilt követel. A két változat között más lényeges különbség nem volt. A módosítások kitolták a teszteket, a prototípus sem megfelelő ütemben készült göttingeni csarnok bombázása miatt. A félkész prototípus nem semmisült meg, de az üzem használhatatlan lett. Átköltöztek a Gothar Waggonfabrik gyárába, ami értékes időt vett el. A Jumo 004-essel felszerelt V-2 prototípus végül 1944 decemberében készült el.

Egy jó tesztpilóta kellett a gépre, aki ismeri a Jumo 004-est, és rendelkezik tapasztalatokkal a sugárhajtású gépek terén. Erwin Zillerre esett a választás, aki az Me-262-est is tesztelte. A pilótát lenyűgözték a konstrukció képességei, végsebessége meghaladta a 800 km/h-t, és a manőverező képessége is kimagasló volt. Hermann Göring annyira elégedett volt, hogy azonnal 93 darabból álló sorozatot rendelt a Gothaer Waggonfabriktól Ho 229 RLM jelzéssel. (Más források szerint 40 db.)

A vadászgépek mellé megrendelést adtak egy kétszemélyes gép megépítésére. A rövid határidő miatt a sérült V1-es átépítése mellett döntöttek, de később az oktatógép programját törölték. 1945. március 12-én a Ho 229 bekerült a Jäger-Notprogram kiválasztott gépei közé (vészhelyzeti program a gyártás felgyorsítására). Pár nap múlva megkezdődött a munka a harmadik prototípuson, a Ho 229 V3-on.

A fennmaradt adatok alapján a következő gépek készültek a Gothar Waggonfabrik és a Klemm üzemeiben:

H.IX V1	Motor nélküli vitorlázórepülő, rögzített hárompontos futóművel. 1944. március 1-jén hajtotta végre első repülését. Az eredmények nagyon kedvezőek voltak, de történt egy baleset, mert a pilóta úgy próbált meg leszállni, hogy nem húzta be a gépből kinyúló műszertartó rudat. Később ez a gép lett a V7 alapja.

H.IX V2	A tesztpilóta Erwin Ziller hadnagy halála
	A Jumo 004B hajtóműves V-2 1944 decemberében készült el. A V1-hez képest több módosítást kapott: egyszerű katapultülést építettek be és jelentősen átalakították a futóművet. Módosították a hajtómű burkolatát, a hűtést, illetve a beömlők keresztmetszetét kicsivel megnövelték. Maga a gép is némileg nagyobb lett.
	A V2 1945. február 2-án repült először Oranienburgban, majd még aznap délután újra a levegőbe emelkedett. Tesztpilótája Erwin Ziller hadnagy volt.
	Két héttel később, 1945. február 18-án a harmadik próbarepülésen Ziller minden gond nélkül felszállt, egy tesztsorozat végrehajtására. Körülbelül 45 perc elteltével 800 méter körüli magasságban az egyik Jumo 004-es hajtóműben hiba keletkezett, kigyulladt és leállt. Látták, hogy Ziller süllyedésbe viszi a repülőgépet, majd felhúz, hogy megpróbálja újraindítani a hajtóművet. Ziller négy fordulatot hajtott végre 20°-os dőlésszögben. Nem használta a rádiót, és nem katapultált a repülőgépből. A füst miatt már eszméletlen lehetett. A gép közvetlenül a repülőtér kerítése mellett zuhant le. Ziller a becsapódáskor kirepült a gépből, de még élt. Kórházba vitték, ahol két héttel később belehalt sérüléseibe. A prototípus teljesen megsemmisült.

Ho 229 V3	Radartesztek
Ho 229 V3	A V3-ason átalakították a légbeömlőket, illetve a hajtóműveket kicsivel előrébb hozták a hosszirányú kiegyensúlyozatlanság korrigálása érdekében. A majdnem kész vázat a gyártás során véglegesítették, majd két Junkers Jumo 004B sugárhajtóművet szereltek be. Ez volt az első, fegyverzettel ellátott prototípus: két-két Mk 108, 30 mm-es gépágyúval a szárnytőben, valamint 2 darab 500 kg-os bombával szerelték fel. A típus képes lett volna póttartályok hordozására is.
	A V-3-ast olyan különleges lakkréteggel vonták be, amely eredményeként a gép felülete szokatlanul sima lett. A testvérek állítása szerint ez a gép minimális radarvisszhangot keltett. 1983-ban Reimar Horten kijelentette, hogy szénport is kevertek a faragasztóba, hogy az elnyelje az elektromágneses hullámokat. Reimar úgy vélte, hogy ez elrejti a gépet a brit korai figyelmeztető CH (Chain Home) radarok elöl. 2008 folyamán a Northrop Grumman mérnökei elektromágneses teszteket végeztek a V3 többrétegű, fából készült középső szakaszán. 12 és 117 THz közötti frekvenciatartományban tesztelték, 10 mikron nagyságrendű hullámhosszal. A Smithsonian Institution is vizsgálatot végzett a prototípuson használt anyagokon, és megállapította, hogy "nincs bizonyíték a szén jelenlétére". Mindkét cég kijelentette, hogy az alacsony radarkeresztmetszet a fa részegységek alkalmazásának köszönhető. Az amerikai Aviation Week & Space Technology magazin összefoglalót közölt a jelentésekről. A Northrop Grumman megépítette a V3 teljes léptékű replikáját, melyet egy 15 méteres csuklós rúdra helyeztek. Elektromágneses hullámoknak különböző szögekből kitéve ugyanazt a három HF/VHF határterület-frekvenciát használva, 20-50 MHz tartományban letesztelték. A radarszimulációk szerint egy Ho 229-es 885 km/h-val 15–30 méteres magasságban Franciaország felől közelítve az angol partokat, az út 80%-án látható lett volna az angol CH radar számára. A Horten Ho 229 radarvisszhangot adott a turbinák gyűrűs levegőbeömlőiből, az orrból és a kabintetőről, valamint a szárnytőből, mely a hajtóműházhoz csatlakozik. A gép radarkeresztmetszete 40%-al volt jobb, mint egy Bf-109-esé.
	A V3-ast az amerikaiak elvitték műszerek és hajtómű nélkül. Ez az egyetlen fennmaradt példány, mely jelenleg az amerikai National Air and Space Museum tulajdonában van.

Ho 229 V4	Minden időjárási időjárásra alkalmas vadászrepülőgép, csak a középső szakasz csőváza készült el.

Ho 229 V5	Tervezett éjszakai vadász, radarral, rakétákkal, csak részben készült el.

Ho 229 V6	Együléses vadászverzió különböző ágyúkkal, gyártásában csak a sárknyszerkezetig jutottak. Ilmenauban munka közben foglalták le az amerikai csapatok.

Ho 229 V7	A V1-ből átalakított oktatógép munkálatait leállították, a prototípus nem készült el.

Ho 229 V8	Hajtómű és műszerek nélküli sárkány. Amerikaiak elvitték.

Ho 229 V9	Vadász, csak a sárknyszerkezet készült el. Amerikaiak elvitték.

Az amerikai csapatok 1945. április 24-én elfoglalták az egyik, Friedrichsodban lévő gyárat. Itt négy félkész prototípust találtak. A V-3, a V-6, V-8, és a V-9 gépek hajtómű és műszerek nélküli sárkánya épségben került az amerikaiak kezére. Ezeket a gépeket az ATI (Air Technical Intelligence) az államokba szállította, melyeket az amerikai légierő kísérleti telepén teszteltek. A V-4 és a V-5 prototípusokat a németek az amerikaiak bevonulása előtt felrobbantották.

A Horten fivérek túlélték a III. Birodalom összeomlását, Argentínába emigráltak, ahol továbbra is repülőgépek tervezésével foglalkoztak. Reimar Horten 1994-ben, Walter Horten pedig 1998-ban távozott az élők sorából.

A konstrukció meglepetést okozott volna a szövetségeseknek. Fegyverzete 30 mm-es Mk 108 gépágyúkból valamint X-4-es levegő-levegő rakétákból állt volna. Nagy szárnyfelülete miatt nagy magasságban is gyors és agilis maradt, ezért elfogóvadászként is veszélyes lett volna. 900 km/h-s végsebességét egyetlen amerikai vagy brit gép sem érte el. Sebességét a könnyű vázszerkezetnek is köszönhette, amit a Horten fivérek úgy alkottak meg, hogy a gyártás is egyszerű legyen. A bombázások, és a nyersanyaghiány és a csúszások miatt a Ho 229 nem került sorozatgyártásra, mégis, a Horten fivérek egy tucatnyi változatot terveztek, többek között egy óriásbombázót hat hajtóművel, mely a számítások alapján 12 óra alatt érte volna el New York-ot.