A–6 Intruder | Légibázis

A–6 Intruder

Címkép: Grumman KA-6D Intruder, BuNo 149484, VA-34, 1988, USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) | U.S. Navy National Museum of Naval Aviation

A–6 Intruder

Grumman Aircraft Engineering Corporation

A–6 Intruder - a "Behatoló"

Az A–6 Intruder egy szubszonikus, sugárhajtású haditengerészeti csatarepülőgép. Hadrendbe állította az Amerikai Haditengerészet és a Tengerészgyalogság, exportálására nem került sor. Legutolsó és legfejlettebb típusváltozata az A–6E volt.

A2F-1 - az "ebihal"

A Grumman Aircraft Corp. új A2F-1 "Intruder" támadórepülőgépe. Ezen alkalmazták először a General Electric Instrument Department egyedülálló, SE-2 jelzőrendszernek nevezett függőleges szalagos leolvasó kijelző rendszerét. Az első gép, mely repült, a képen is látható 147864-es volt. 1960 április 19-én szállt fel először.

A2F-1, első repülés, 1960 április 19.

Három oldalnyi jelentés, ami az első repülés után készült.

A2F-1, fegyverzeti teszt. A kép 1961 május 08-án készült. General Electric Company / Museum of Innovation & Science

Minden új repülőgép egy vagy több szempontból felborítja a status quót, különben nem történik előrelépés. Az új A2F-1 Intruder egyedi tervezési elvek mentén jött létre. A tendencia akkoriban a nagyobb, gyorsabb, erősebb hordozó alapú repülőgépek, például az F4 Phantom II és az A3J-1 Vigilante irányába tolódott el. Ám az Intruder pozíciója inkább az lesz, hogy kiegészítsen, semmint helyettesítsen egy adott típust. Mérete valahol a kis A4D és a nagy A3D között van, bizonyos szempontból átfedi mindkettőt – a haditengerészet előnyére.

Az A2F az A3D-nél már nagyobb teherbírású. Kifinomult elektronikus rendszere nagyon előnyös a hosszú távú küldetések során, ami lehetővé teszi, hogy közeli támogató küldetésben felülmúlja az A4D-t. Zuhanásban igen, de normál repülésben nem tudja áttörni a hanggátat, ahogy sok akkori és későbbi közeljövőben üzembe álló repülőgép sem. Két J52-P6 hajtóműve elég ahhoz, hogy hosszú őrjáratozási időt tegyenek lehetővé. Ezeknek a hajtóműveknek a kombinált tolóereje valamivel nagyobb, mint az F4H-1 vadászrepülőgépek egyik utóégetős J79-es hajtóműve által biztosított teljesítmény, de az A2F nem igényel „SCAT” teljesítményt a küldetéséhez.

A gép sárkánya egy igazi üzemanyagtartály, amely hosszú repülési időt biztosít. Minden fegyverzet, legyen szó nukleáris fegyverekről, hagyományos bombákról, rakétákról, vagy pót-üzemanyagtartályokról, kívül van függesztve. Ha külső üzemanyagtartályokat is használt, akkor a gép addig még nem látott támadási hatótávolságot tudott elérni, anélkül, hogy repülés közben tankolást kellene igénybe vennie. Az A2F még nem volt, de az Intruder későbbi változatai fel lesznek szerelve üzemanyag-utántöltő rendszerrel.

Az A2F-1 háromnézeti rajza - Forrás: Amerikai haditengerészet

Az A2F nem egy gyönyörű repülőgép. Az egyik légierős tiszt, aki először látta, megjegyezte, hogy úgy néz ki, mint egy ebihal. A flottaparancsnok számára azonban az A2F olyan támadóbombázó, amely nukleáris vagy hagyományos fegyvereket tud pontosan eljuttatni az időjárás vagy a sötétség által fedett célpontokra is. Vagyis a parancsnokság egy vadállat ebihalat látott a gépben. Annak a pilótának, aki olyan alacsony magasságból képes megközelíteni egy célt, hogy elkerülheti az ellenséges radar észlelését, és aki tudja, hogy a pilótafülkében lévő második ember a minden másra odafigyel, az A2F gyönyörű.

Az Intruder várhatóan 1963 elején áll majd üzembe. Az első repülést 1960. április 29-én hajtották végre. Egy washingtoni megfigyelő, aki maga is pilóta, ott volt a kigurulási ceremónián és figyelte a felszállást. Tájékoztatást kapott a gép küldetési követelményeiről, hallott a fejlett elektronikus berendezéseiről, amelyek gyakorlatilag a pilótának televíziós panorámát nyújtanak a terepről, amely felett repül. miközben a leszállást figyelte, megdöbbentette a landolás.. Ahogy később elmondta: „Olyan lassan jött be, hogy az az érzésem támadt, hogy elég gyorsan tudok futni ahhoz, hogy a kieresztett fékhorgot elkaphassam. Ez a gép könnyen kezelhető lesz a hordozó fedélzetén.”

Az A2F-1 jelölés 1962 októberéig maradt a repülőgépé. McNamara miniszter a jelölőrendszer egyszerűsítése mellett döntött, így az A2F-1-ből A-6A lett.

Bob Smyth, Grumman tesztpilóta az A2F-1 tesztrepüléseiről:

"Az első repülőgépet Bethpage-ben gyártották, és kamionnal szállították a Peconic River-i létesítménybe. Calvertonban, Long Island keleti része mentes volt a Bethpage körül kialakult forgalmi torlódásoktól. Több napos hajtóműpróbák és rendszerellenőrzés után megkezdtük a taxi teszteket, amelyek a fékek és az orrkerék-kormányzás alacsony sebességű teszteléséből álltak. Aztán növeltük a gurulási sebességet. Amikor biztosak voltunk a fékekben, több elemelést is végrehajtottunk a leghosszabb kifutópályánkat használva. Felemelkedés után azonnali tolóerőcsökkentéssel hagytuk, hogy egyenesen visszaereszkedjen a fennmaradó futópályán. Ez nem számít repülésnek, mivel a levegőben vissza kell fordulni a pályára ahhoz, hogy repülésnek nevezzük. A pilótának így s érezhető a hosszanti irányíthatóság. Ez arra is bizonyosságot ad, hogy futóműveknél nincs kritikus gond a felszállás/landolás szempontjából.

Megelégedve azzal, hogy mindent átvizsgáltunk a földön, amit csak lehetett, beütemeztük az első repülést. A repülési teszt műszereit is ellenőrizni kellett. Az 1-es számú repülőgépen nem volt fegyverrendszer; ehelyett fotópanel és oszcillográf formájában olyan műszereket vitt, melyek jelentős számú repülőgépváz- és hajtóműparamétert rögzítettek, hogy később a mérnöki személyzet vagy esetleg a baleseti csoport megvizsgálhassa. Tájékoztatni és koordinálni kellett a segítő személyzetet: követőcsapat, a földi kommunikációs csoport mérnökei, a baleseti személyzet, a fotósok stb. Ha minden működik, és az időjárás is CAVU, a repülés végrehajtható.

Nos, az első repülés valódi célja a sikeres leszállás volt. Ezen a ponton óriási az érdeklődés. Emberek százai dolgoztak hosszú órákon keresztül hónapokig, hogy elérjék ezt a pontot; a vállalat jövőjének nagy része a repülőgép sikeréhez kötődik; és az ügyfél látni akarja, mit vásárol. Mindez nagy nyomást gyakorol minden érintettre. Egyetlen személy hatalmában állt, hogy bizonyítson: a szerencsés fickó, aki megteszi az első repülést. Nincs itt az ideje egy ambiciózus repülési profilnak. Csak egy egyszerű repülést kell végrehajtania, amely magában foglalja a működő rendszerek ellenőrzését, az alapvető kezelési tulajdonságokat, egy laza kört a fotózáshoz az összegyűlt tömeg számára, és végül egy biztonságos leszállás. Ez sikerült, mindenki örült! A repülőgépet betették a hangárba, mindenki részt vett a bulin, a vevő visszatért Washingtonba, másnap pedig jön a második repülés, a Flight Test program igazi munkája, amikor már béke és csend uralkodik a pályán.

Az első menetet egyedül repültem le, két okból, amelyek akkoriban megfelelőnek tűntek. A Grumman taktikai oldala szigorúan egypilótás repülés volt, másodpilóta nélkül. Másodszor, úgy gondoltuk, nincs értelme egy másik személyt potenciális veszélynek kitenni, ha ez nem szükséges.

Másnap, 1960. április 20-án kigurultunk a 32-es kifutón az A2F-1 első igazi útjára. Ernie Von der Heyden, a projektpilóta egy F9F-8T-ben követett egy fotóssal a hátsó ülésen. Mentőhelónk (helikopter) és a vízi mentést végző G-21 (Grumman Goose) is felszállt. Felmásztunk 3000 méterre, mielőtt behúztuk volna a futóművet, óvintézkedésként minden szokatlan trimm-váltás vagy valamilyen hidraulikus probléma ellen. Sajnos a műszerfalon kaptunk egy jelzést, és a futókart visszaállítottuk alsó helyzetbe. Az óvatosság azt diktálta, hogy így hagyjuk őket. Ez megzavarta az általunk tervezett tesztprofilt, így csak a 3000-4500 méter magassági tartományban repültünk. A kezelhetőség elég jó volt. A hajtóműveket is tornáztattuk, hiszen ez volt az első alkalom, hogy a P&W J-52 emberes repülésen dolgozott. Eddig még csak a B-52-es Hound Dog rakétáiban dolgoztak. Nem emlékszem problémára ezen a teszten, de hamar találtunk gondot: kompresszor leállást tapasztaltunk a hajtóműteljesítmény gyors csökkentésekor, ami miatt a később a légtelenítő szelepet kellett módosítani. Azt hiszem, mi voltunk az elsők, akik a „pöfög” szót valaha is beírták a hajtóműellenőrő lapra.

Ellenőriztük a hátsó törzsféklapokat is, amelyek szépen működtek. Ezek általában 30 fokig emelkedtek ki a törzs referenciavonalához képest. A tengerészgyalogságnak a rövid felszállásra vonatkozó követelményeinek kielégítése érdekében ezek hidraulikus működtetővel dolgoznak, amikor a fojtószelepen a recézett gombbal aktiváljuk. Emlékeim szerint nem történt trimmváltás, öt csomóval csökkentették a sebességet, illetve adott megközelítési sebességnél három fokkal csökkentették a támadási szöget. A leszálláskor készült fotón a repülőgép nyitott törzsféklapokkal látható. A törzsféklapokkal kapcsolatban azt állapítottuk meg, hogy 30 fokra kiemelve a Vmax teljes gázzal, és nyitott lapokkal 109 csomó volt! Az első Navy Evaluation (értékelő) csapat, Swoose Snead vezetésével, azt a feladatot kapta, hogy megvizsgálja, érdemes-e ezt a funkciót megtartani. Azt találták, hogy a tengerészgyalogság követelményei tekintetében csak csekély mértékben voltak hatékonyak. Javasolták a rendszer megszüntetését repülőgépenként 25 000 dolláros költségmegtakarítással! A törzsféklapokat megszüntették, és szárnyvégi féklapokat szereltek fel. Valójában a koncepció később jól jött volna a nehéz EA-6B-n.

Ellenőriztük a hajtóműkiömlő szűkítőlamelláit is. Jól működtek. Ezt a rendszert a tengerészgyalogság igényelte, de a szögváltoztatásból adódó teljesítményelőnyök nem voltak kifizetődőek, és később 7 fokos szögben rögzítették a lamellákat.

A 20-i teszten egy órát repültünk és közben fényképeztek minket (kiengedett futóval, ez kínos...), majd besoroltunk leszálláshoz, és landoltunk.

A következő repülésen Ernie Von der Heyden foglalta el a bal oldali ülést, én pedig átültem a másodpilóta jobb oldali ülésére, és később is mindig váltottuk a helyet. Ezen a repülésen már behúzott futókkal repültünk, és megkezdtük a sebesség növelését. 283 csomónál csattanást hallottunk és éreztünk is valamit. A követőpilóta azt mondta, hogy a bal oldali (becsukott) beszállólétránk kiszakadt a törzsből, elrepült és valahol Long Island Sound környékén ért földet. A létra reteszelő mechanizmusát két nap alatt újratervezték és beszerelték.

Az április 29-i hivatalos haditengerészeti átvételi nap előtt összesen nyolc tesztrepülést végeztünk és 8,6 órát töltöttünk a levegőben. Az addig fémszínű gép az átvételi nap alkalomából új szürke festést kapott és az Intruder nevet festették az orrára. Azt hiszem, ez a repülőgép most a NAS Whidbey Island bejáratánál egy talapzaton van... vagyis azt hiszem, ott volt egy ideig..."

Robert K. "Bob" Smyth tesztpilóta a YA2F-1 prototípus pilótafülkéjében, Bu. No. 147864. Az első repülés napján, 1960. április 19-én. A képen még Bruce Tuttle programvezető és Larry Mead alelnök látható. A képet Neil Corbett, teszt- és kutatópilóta, repülési tesztmérnök készítette.

A fejlett navigációs- és támadóberendezések sok fejlesztést igényeltek, illetve változtatásokat kellett végrehajtani az aerodinamikai hiányosságok javítására és a nem kívánt jellemzők eltávolítására.

A-6A

A típus első változata a kor egyik legfejlettebb digitális támadórendszere – (DIANE, Digital Integrated Attack/Navigation Equipment) – köré lett építve, mely alkalmassá tette a bármely napszaki és bonyolult időjárási körülmények közötti bombavetés nagy céltalálati valószínűségét. A DIANE egy komplex radarrendszer volt: a Norden Systems AN/APQ–92 felderítőradar váltotta fel a prototípusban alkalmazott AN/APQ–88-at, továbbá alkalmazva lett az AN/APG–46 tűzvezetésre, az AN/APN–141 rádiómagasságmérő, az AN/APN–122 Doppler navigációs radar, amely az adatokat a továbbfejlesztett Litton AN/ASN–31 inerciális navigációs rendszerbe továbbította. Az előbbi radarok adatai egy repülési adatokat kezelő számítógépen és egy ballisztikai számítógépen keresztül lettek összesítve a jobb oldalon ülő bombázó-navigátor (bombardier/navigator, BN) részére. A TACAN rendszer és automata iránykövető (Automatic Direction Finder, ADF) is lett alkalmazva a pontos navigációhoz. Ha a DIANE rendszer működött, kétségkívül kora legagilisebb kombinált navigációs-támadórendszere volt, lehetőséget adva a repülőgépnek, hogy a legmostohább körülmények között is képes legyen irányított repülésre. Ilyen szituációk gyakran adódtak monszun idején a vietnámi és thaiföldi légtérben a vietnámi háborúban. Azonban a rendszer számos „gyermekbetegségben” szenvedett és több évnek kellett eltelnie, mire igazán potenssé érett. Összesen 480 darab A–6A készült a prototípusokon és az elősorozaton kívül.[1] Belőlük 47 darab[1] lett átalakítva más változatokká.

A-6B "Iron Hand"

A vietnámi légtér kiterjedt légvédelme miatt a Haditengerészetnek szüksége lett egy légvédelmet lefogó repülőgéptípusra, legfőképpen a SAM-rendszerek (SA–2-k) ellen. Ezeket a bevetéseket a USN-nél Iron Hand néven nevezték, a program és a típusváltozat is ezt a becenevet kapta. Összesen 19 A–6A lett átépítve A–6B-re 1967 és 1970 között, melyek felismerhetőek a orron, a légiutántöltő csonk körül kialakított több besugárzásjelző szemölcsről, valamint a középső felfüggesztőpilon elejére felszerelt hasonló célú szenzorrúdakról.

Az A–6B-ből az A változat több támadórendszerét eltávolították, hogy helyet adjanak a speciális egységeknek, például a felderítő és tűzvezető lokátorok jeleit vevő berendezések szükségesek voltak az AGM–45 Shrike és AGM–78 Standard ARM radarromboló rakéták bevetéséhez. Az AN/APQ–92 radart lecserélték a AN/APQ–103-ra, valamint az AN/APN–122-t az AN/APN–153-ra. 1968 és 1977 között több Intruder-század alkalmazta párhuzamosan a két típusváltozatot. Összesen öt veszett el repülőeseményekben, a többi tizennégyet átépítették A–6E-re az 1970-es évek végén.

1968 és 1977 között több Intruder-század alkalmazta párhuzamosan a két típusváltozatot. Összesen öt veszett el repülőeseményekben, a többi tizennégyet átépítették A–6E-re az 1970-es évek végén.

A-6C "Black Crow" (Fekete holló)

1970-ben egy tucat A–6A lett átépítve A–6C-vé a Ho Si Minh-ösvény elleni éjszakai támadóbevetések végrehajtására. Ezt a tizenkét gépet felszerelték a TRIM (Trails/Roads Interdiction Multi-sensor) konténerrel hőképalkotáshoz, valamint egy nagy fényerejű TV-kamerát integráltak bele, melyet egy Black Crow („Fekete holló”) fedőnevű érzékelő rendszerrel egészítettek ki. Ez a rendszer érzékelte a földi járművek működő motorját.

A radarrendszert átalakították: a korábbi A–6B-ben alkalmazott AN/APQ–103-t lecserélték az AN/APQ–112-re és az AN/APN–153 navigációs radart az AN/APN–186-ra. Az A–6A/B-kben alkalmazott AN/APG–46 tűzvezető radart leváltották a jelentősen továbbfejlesztett AN/APQ–127-tel, melyet a Sperry Corporation fejlesztett. Mindössze egy ilyen gép veszett el a harcokban, a többi tizenegyet a háború után átépítették A–6E-re.

KA–6D

Az 1970-es évek elején kivont KA–3B és EA–3B Skywarrior-ok pótlására 78 darab A–6A-t és 12 darab A–6E-t építettek át légi utántöltő repülőgéppé, mellyel a hordozófedélzeti repülőgépek levegőbeni ellátása lett ismét megoldott. A DIANE rendszert teljes egészében kiszerelték és a belső üzemanyagrendszert módosították a feladat ellátásához. A leggyakrabban alkalmazott konténer a D–704 utántöltő konténer lett, amit a törzs alatti felfüggesztő pilonra szereltek fel, illetve egy beépített töltőrendszer, ami az aktív zavarórendszer helyén lett kialakítva törzshátsórész alsó részén. A KA–6D alapvetően még így is képes volt nappali, vagy vizuális bombavetésre, de erre soha nem került sor, egyedül a négy póttartály hordozása lett a bevett. Mivel ez egy átalakított harcászati repülőgép volt, méretéből adódóan lehetősége volt a támadócsoportok hadszíntérig való követésére, majd későbbi fogadására is. Minden Intruder-század támadását pár KA–6D kísérte a vietnámi partvidékek előttig. A tankergépeket Phantom őrjáratok védték. A tankerbevetések és kiképzéseik integrálva voltak a támadószázadok bevetési képzéseiben is, minden A–6 személyzet kiképzett volt erre és végzett utántöltési bevetéseket is (NATOPS, Naval Air Training and Operating Procedures Standardization). Ezek a gépek mindig csak a minimálisan szükséges mennyiségű tüzelőanyagot adták át a másiknak, mellyel azok el tudták érni a repülőgép-hordozót. Több KA–6D sárkányon g-terheléskorlátozás volt kiadva a nagy számú katapultkilövés és fékezőhorgos befogás miatt. A kiöregedett és kivont gépek miatt utántöltési hiány keletkezett a USN és USMC flottában, ezért a USN az S–3 Viking-et alakította át légiutántöltő repülőgéppé, azonban ennek a típusnak az üzemanyagszállító képessége korlátozott volt, lévén kevés felfüggesztésipilon-száma miatt. A „Tanker Intruder” és a Viking kivonásával egyedül az új F/A–18E/F Super Hornet képes csak légi utántöltésre az amerikai hordozófedélzeti repülőezredekben.

A–6E

Az utolsó támadóváltozatban jelentősen továbbfejlesztették a navigációs és a támadórendszereket egyaránt. A fejlesztés és a tesztsorozatok 1970-ben kezdődtek, majd az első kitelepítések 1971. december 9-én kezdődtek el. Az A/B/C változatok korai felderítő és tűzvezető rendszereit felváltotta a Norden által fejlesztett AN/APQ–148 több üzemmódú radar, illetve a fedélzeti számítógépeket egy hatékonyabb integrált áramkör-alapú rendszer, szemben a DIANE tranzisztoralapú rendszerével. Új AN/ASN–92 tehetetlenségi navigációs rendszert építettek be, a CAINS (Carrier Aircraft Intertial Navigation System)-szel együtt, melyekkel a navigációs képesség tovább javult. Külső megkülönböztető jegyeinek egyike a függőleges vezérsík mellett a törzs bal oldalán kialakított beömlő nyílás.

A–6E "TRAM"

1979 elején az összes A–6E-t felszerelték az AN/AAS–33 DRS (Detecting and Ranging Set)-szel, mely a TRAM (Target Recognition and Attack Multi-Sensor) rendszer része. Ez egy kisméretű giroszkóp által stabilizált, forgatható torony az orr alatt, amiben hőképalkotó FLIR-rendszer van lézertávmérővel és -célmegjelölővel felszerelve, valamint az IBM System/4 Pi számítógépe. A TRAM-rendszerbe egy új, Norden által fejlesztett AN/APQ–156 radar lett beépítve. A BN ezzel egyaránt képessé vált a radar és a TRAM által nyújtott képek lapján támadást vezetni, vagy passzívan csak a TARM szenzorait használva, ezzel a repülőgép rádióhullámú kisugárzásait minimálisra csökkentve. A TRAM alkalmazásával a típusváltozat egyidejűleg alkalmassá vált lézervezérlésű bombák bevetésére is, továbbá a TRAM forgatásával lehetővé vált mozgó célok támadása az AMTI (Airborne Moving Target Indicator) segítségével. Az új tűzvezető számítógép alkalmazásával lehetővé vált közvetlenül nem észlelt célok közvetett irányzású támadása (Offset Aim Point, OAP).

A–6E "WCSI"

Az 1980-as években az A–6E TRAM repülőgépeket átalakították A–6E WCSI-re (Weapons Control System Improvement), mellyel az alkalmazható fegyverek száma bővült. Ezzel képessé vált több első generációs precíziós csapásmérő fegyver bevetésére, úgymint az AGM–84 Harpoon hajóromboló robotrepülőgép és az AGM–123 Skipper. A WSCI repülőgépek képessé váltak az AGM–84E SLAM, látóhatáron túlra indítható robotrepülőgépek alkalmazására is. A Harpoon és SLAM repülőgépek azonos kommunikációs csatornákkal rendelkeznek, azonban az indító gépen kívül egy másik A–6E SWIP-nek is kell a célkörzetben tartózkodnia a biztos célra vezetéshez.

A–6E "SWIP "

Az 1990-es évek elején több A–6E lett modernizálva a SWIP (Systems/Weapons Improvement Program) keretében, melyekkel az akkori legújabb precíziós fegyvereket is alkalmazni tudták, köztük az AGM–65 Maverick-et, az AGM–84E SLAM-et, az AGM–62 Walleye-t és az AGM–88 HARM lokátorromboló rakétát, valamint a továbbfejlesztett Harpoon-okat. Egy segédprocesszort is beépítettek az IBM 4Pi számítógépe mellé, amely a MIL–SPEC 1553 digitális adatátviteli rendszeren keresztül kommunikált a pilonokra szerelt fegyverekkel. Ehhez egy új vezérlőpanelt építettek be a pilótafülkébe. Miután a típuson sorozatos szárny-kifáradási problémák felmerültek – az EA–B Prowlerekkel együtt –, az Intruder-flotta körülbelül 85%-át átszerelték szén-epoxi-titán-alumínium ötvözetű kompozit szárnyakra. Az új szárnyak azonban nem váltak be, mivel merevebbek voltak a korábbiaknál, ezáltal nagyobb erőhatásokat adtak át a törzsszerkezetnek, de ott szintén anyagfáradásos jelenségek alakultak ki (minimális deformáció és repedés).

Az öbölháborút követően a típus kivonása mellett döntöttek, és az F/A–18 Hornet továbbfejlesztése lett prioritás. Az 1970-es, 80-as években az Intrudereket kis ütemben, de még gyártották, évente 4-5 új gépet adtak át az elveszett példányok pótlására. 1990-ben a gyártást leállították. Az utolsó új 20 darab kompozitszárnyas SWIP-gépet 1993-ban szállították le. A típust három évre rá kivonták a szolgálatból.

Összesen 445 darab A–6E épült, melyek közül körülbelül 240 darab a korábbi változatok átépítése, köztük 14 darab B és 11 darab C.

A–6 Intruder harci alkalmazása

1986-ban a líbiai műveletekben terroristákkal kapcsolatos célpontok ellen az A-6E bebizonyította, hogy a legjobb precíziós bombázó a világon.

A-6E Intruderek a légierő FB-111-eseivel együtt behatoltak a líbiai légvédelmi rendszerbe, elkerültek számtalan irányított rakétát. A teljes sötétségben a csapásmérő erő alacsonyrepülésben közelítette meg a célpontokat, majd lézervezérlésű bombákkal megsemmisítette azokat.

EA–6B "PROWLER"

Az EA–6B "PROWLER" KÜLÖN ISMERTETŐBEN KERÜL BEMUTATÁSRA.

A–6 Intruder

A–6E Intruder

A–6 Intruder

Az összes változat

	YA2F-1
		A gyártás előtti prototípus, 8 készült.

	A2F-1 (A-6A)
		Az első gyártási változat fix hajtóműkiömlő-lamellákkal, 484 épült, A-6A néven.

	YA2F-1H (YEA-6A)
		Az A2F-1-ből módosított prototípus elektronikus hadviselési változat. 1 db. épült.

	A2F-1H (EA-6A)
		Az A2F-1 elektronikus hadviselési változata

	A2F-1H (EA-6A)
		Az A2F-1 elektronikus hadviselési változata

	A-6A
		Az első gyártási változat fix hajtóműkiömlő-lamellákkal, 484 épült.

	NA-6A
		Három YA-6A és három A-6A átépítése. A hat repülőgépet speciális tesztekre módosították.

	NEA-6A
		Egy EA-6A típusú repülőgépet speciális tesztcélokra módosítottak

	TA-6A
		Javasolt oktatóváltozat, háromüléses, nem épült meg.

	A-6B
		Új avionikával felszerelt variáció, az ellenséges légvédelem (SEAD) elnyomására, 19 átalakítás történt az A-6A-ból.

	A-6C
		A-6A változat alacsonytámadó szerepköhöz, elektro-optikai érzékelőkkel. Tizenkettő lett átalakítva.

	KA-6D
		58 darab A-6A átalakítása tanker szerepkörre.

	A-6E
		A-6A továbbfejlesztett elektronikával.

	A-6E TRAM
		Lásd a részletes ismertetőben, felül.

	A-6E SWIP
		Lásd a részletes ismertetőben, felül.

	A-6F Intruder II
		Fejlett verzió frissített elektronikával és General Electric F404 hajtóművel; csak 5 épült.

	A-6G
		Olcsóbb alternatíva az A-6F-hez, fejlett elektronikájával, de a meglévő hajtóművel.

	G-128-12
		Együléses A-6 alapú javaslat az 1963-as VA(L) pályázatra az A-4 Skyhawk cseréjére. A szerződést végül az LTV A-7 Corsair II kapta meg.

Források:

Wikipedia angol és magyar nyelvű oldala.

Cradle of Aviation Museum & Education center