F-105 Thunderchief

Címkép: F-105D Thunderchief | Fotó: USAF

F–105 Thunderchief

Republic Aviation Corporation

A Republic F–105 Thunderchief (Thud) szuperszonikus vadászbombázó repülőgép, mely egy 1951-es projektből fejlődött ki, célja az F-84F vadászbombázó leváltása volt. Feladata elsősorban atomfegyverekkel végrehajtott kis magasságú csapásmérés lett volna... szerencsére nem így alakult. Összesen 833 többféle típusú Thunderchief készült, köztük 610 F-105D. A Thud stabilitása, verhetetlen sebessége alacsony magasságban és lenyűgöző mérete példátlan volt akkoriban.

A gép viszont nem volt túl szerencsés, hiszen a vietnámi háborúban az egyetlen olyan amerikai repülőgép volt, melyet nagy veszteségei miatt kellett kivonni a frontvonalból.

Az YF-105A prototípus 1955 októberében repült először, majd 1958-ban rendszeresítették. Az eddigi történelem legnagyobb együléses, egyhajtóműves repülőgépe. Súlya közel 23 tonna, sebesége Mach-2 volt.

1961. augusztus 10-én egy Republic F-105 Thunderchief a valaha volt legnagyobb terhet emelte fel az egy hajtóműves repülőgépek között. Egy teszt során több mint 14 000 fontot, vagyis 6350,3 kilogrammot szállított.

Az 58-1173-as F-105D-5-RE Thunderchief függesztménye tizenhat 750 font tömegű M117 bomba, melyek mindegyike körülbelül 372 kilogrammot nyom. Összesen kb. 6 tonna.

A Republic Aviation Corporation 833 F-105 Thunderchief vadászbombázót épített a New York-i Farmingdale-i gyárában. Ebből 610 együléses F-105D volt. Az F-105D Thunderchief 19,583 méter hosszú (a pitotcső nélkül) volt, szárnyfesztávolsága 0,643 méter, magassága 5,994 méter. Üres tömege 12 076 kilogramm volt, maximális felszálló tömege pedig 22 911 kilogramm.

Az F-105D szárnyait 45°-ban nyilazták 25%-os húrnál. A beesési szög 0° volt. A szárnyak 3° 30′ anhedral voltak. A Thunderchief egy Pratt & Whitney J75-P-19W hajtóművel volt szerelve, ami axiális áramlású, utóégetős, vízbefecskendezéssel ellátott turbóval rendelkezett. 15 fokozatú kompresszorszakasszal (8 alacsony és 7 nagynyomású fokozat) és 3 fokozatú turbinával (1 nagy és 2 alacsony nyomású fokozat) rendelkezik. J75-P-19W hajtómű: névleges tolóerő 63,61 kilonewton, növelt teljesítmény 71,62 kilonewton, 30 perces korláttal. Maximális teljesítmény 108,98 kilonewton utánégetővel, 15 perces korláttal. A hajtómű 117,88 kilonewton tolóerőt tudott kifejteni vízbefecskendezéssel felszálláskor. A J75-P-19W súlya 2703 kilogramm. Az F-105D maximális sebessége 1360 kilométer/óra volt (1,11 Mach) tengerszinten, és 2241 kilométer/óra (2,11 Mach) 10 668 méteren. A maximális magasság 15 743 méter volt, hatótávolsága pedig 3571 kilométer.

Az F-105D egy 20 mm-es M61A1 Vulcan forgóágyúval és 1028 lőszerrel volt felfegyverezve. Belső bombaterével rendelkezett, és bombákat, rakétákat vagy üzemanyagtartályokat szállíthatott a szárny alatti és a középvonali kemény pontokon. A maximális bombaterhelés tizenhat 750 fontos (340 kilogramm) bombából állt. A taktikai nukleáris csapásmérő küldetésekhez az F-105D egy Mk-28 „speciális rekeszt” szállíthat a belső bombatérben.

Egy nyugalmazott Thud pilóta, Marty Case ezredes rámutatott, hogy a Thunderchief elegáns kialakítása még némi lopakodást is kölcsönzött neki. Még az amerikai irányítók számára is nehéz volt követni a 105-öst. „A földi irányítók radarjai elveszítették a repülőgépet. A hajtóművet is rejtettnek neveztük, mert a radar nem tud ugye lenézni a szívónyíláson, és nem látja a hajtóművet… ami a törzsben van eltemetve."

VIETNAM

Az F–105 egyike volt a fő csapásmérő repülőgépeknek, melyeket a vietnámi háborúban használtak; több mint 20 000 bevetést repültek ezzel a típussal, ezalatt 382 gépet veszítettek (a 833 darabos legyártott mennyiség közel fele) beleértve a 62 darab műszaki hiba miatt elveszített gépet is.

A MiG vadászgépeknél lassabb volt, inkább szuperszonikus taktikai vadászbombázónak tervezték, mint légifölény vadásznak, ennek ellenére 27,5 légigyőzelmet aratott. Ezekből 24-et értek el Vulcan gépágyúval.

A vietnami háború alatt semmi sem volt gyorsabb az F-105 dübörgő sebességénél. Egy idő után rájöttek, hogy a kabintető tömítőanyaga nagy sebességnél megolvadt. Emiatt parancsba adták, hogy 1500 km/h-t nem lehet túllépni. De mivel életek forognak kockán, naná hogy gyorsabban mentek.

A 833 F-105-ből 395 veszett el a vietnami háború során. 334 gépet a légvédelem csöves eszközei és rakéták lőttek le, 17-et pedig vietnámi vadászgépek. További 61 gép veszett el baleset következtében. A 40%-os harci veszteség a küldetések rendkívüli veszélyességét jelzi.

A háború alatt az együléses F–105D-vel többszáz tonna bombaterhet juttattak célba. Ez idő alatt a kétüléses F–105F és F–105G „Wild Weasel” változatok lettek az első típusok, melyeket az ellenséges légvédelmi rendszerek elleni harcra (SEAD) használtak.

Két Wild Weasel pilóta észak-vietnámi légvédelmi rakétákat támadott, majd még azon a napon egyikük lelőtt két MiG–17-est is, ezért Medal of Honor érdemmel tüntették ki őket. A veszélyes küldetések során többnyire ők voltak az elsők, akik a harci zónába berepültek, majd ők hagyták el utoljára azt. Meg kellett semmisíteniük a légvédelmet, míg a csapásmérő gépek teljesítik feladatukat, és csak ezután távozhattak ők is.

A Hanoi környékén működő 100 szovjet és kínai SAM üteg megsemmisítése 1966-ra létfontosságú lett, de költséges. 1966 májusában tizenegy F-105F érkezett a Koratba, további hét pedig júliusban került a szintén thaiföldi Takhli légibázisra. Mind a hét Takhli F-105F-et két hónapon belül lelőtték.

HIBÁK

Szóba került az F-105D program törlése, mivel problémák merültek fel a hajtóművekkel kapcsolatban. Hajtóműhibák két halálos balesetet is okoztak.

A 'D' típushoz képest a korábbi F-105 modelleknél a gyártási blokkok konfigurációs eltéréseket tartalmaztak, ami problémákat okozott a karbantartási eljárásokban és a pótalkatrészek rendelésében. Valójában a vezetékek, valamint a hidraulika- és üzemanyag-vezetékek elhelyezésével és rögzítésével kapcsolatos problémák nem megengedett mozgáshoz vezettek, ami végül rövidzárlatot és szivárgást okozott, ami magas karbantartási igényt és számos balesetet eredményezett. Tekintettel ezekre a kérdésekre, 1962 és 1964 között egy „Project Look-Alike” nevű szabványosítási programot indítottak e rendszerek ellenőrzésére.

A víz és a pára könnyen bejutott a burkolatok mögé. Sokat foglalkoztak ezzel a problémával, mert komoly elektronikai hibákat és egyéb karbantartási problémákat okozott. Ez az európai bevetések során derült ki, ahol szezonális időjárás uralkodott. Miután az összes panelt eltávolították, majd ezüst lakkal festették le az érintkező felületeket, a hibák lecsökkentek.

Állandó gond volt az utánégető törzsterületének túlmelegedése volt. Ezt a problémát úgy oldották meg, hogy két további légbeömlőt helyeztek el a hátsó törzs mindkét oldalán, hogy nagyobb hűtést kapjon a terület a beáramló külső levegőtől.

Egy volt F-105 pilóta:

„Ez egy állandó probléma volt, és eleinte kissé alábecsülték. Az üzemanyag-szivárgás és a túlmelegedés robbanásokat és repülőgép-veszteségeket okozott. A Safety Pack II volt az, amelynek keretében 1965 márciusa és júliusa között a bal törzsoldalra újabb beömlőket szereltek. Valószínűleg ez volt az F-105 egyik legjelentősebb fejlesztése, mely végre megoldotta a problémákat.”

A híres Century Series ötödik repülőgépe, sokkal inkább egy teljes „fegyverrendszer” volt, mint elődei, az első integrált Doppler-radarral, inerciális navigációval és tűzvezérlő rendszerekkel volt szerelve. Ezek akkoriban könnyen meghibásodtak. A vietnami háború alatti használat során problémák merültek fel a rossz hidraulika elrendezéstől a nem önzáró üzemanyagtartályokig.

1960-as évek elejének pilótái a Thud-ot szarkasztikusan „hármas fenyegetésként” emlegették – bombázhat, levadászhat vagy rád zuhanhat. A problémákat a D és a későbbi kétüléses F-105F egymást követő frissítései révén oldották meg.

Dave Starr (2012)

"Üzemanyagrendszer-szerelő voltam az F-105-ösökön, 1967 egészét a Takhliban, 1972-t pedig a Koratnál töltöttem. Pokolian sok ledobható póttankot töltötünk meg és szereltünk fel. Hiányoznak az emberek és a négygépes kötelék utánégetős felszállásának hangja is. Nem ok nélkül nevezték el Thunderchiefnek. "

F-105F raj a kifutón

F-105F Wild Weasel

F-100F Wild Weasel I, F-100F Wild Weasel II és F-100F Wild Weasel III változatok születtek meg. Az egyes és a hármas gyártásba került, a kettes nem. A Wild Weasel III 1966 nyarán váltotta fel az F-100F Wild Weasel I-et.

Egy “hunter-killer” (vadász-gyilkos) team elemei: F-105F AGM-45 Shrike Anti-Radar Missilerakétával és egy F-105D bombákkal.

Az F-105 Wild Weasel a csapásmérő erők előtt haladt a SAM ütegek települési helyei ellen, illetve a radarok elnyomása érdekében a célterületen. Ott is maradtak, amíg a csapásmérő erő el nem vonult. Ez volt a „First In, Last Out” (elsőnek be, utolsónak ki) küldetés. Berepülésükkel arra kényszerítették a SAM-üteget, hogy kilője az SA-2 rakétát, így vizuálisan felfedte pontos helyét, és ekkor a vadmenyéteknek lehetőségük volt elpusztítani őket.

1966 májusában és júniusában több F-105F Wild Weasel érkezett Thaiföldre. A 335. Tactical Fighter Wing-gel (TFW) repültek Takhliban és a 388. TFW-vel a thaiföldi Koratban. Ennek ellenére a Wild Weasel repülőgépek és repülőszemélyzetek száma alacsony volt a nagy volt a kereslethez képest.

Az első Wild Weasel F-105F-ek ugyanazt az alapvető elektronikus felszerelést tartalmazták, mint az F-100F-ek: Applied Technology Inc. radar-felderítő és figyelmeztető rendszer, mely jelezte a radar típusát, a radarjel általános irányát, és tartalmazott egy SAM indítási figyelmeztetést. Később további érzékelőket is kapott. Az F-105F Wild Weasel jellemzően két AGM-45 Shrike radar-elhárító rakétával repült, valamint rengeteg bombával vagy egyéb rakétával. Bár a Shrike rakéta nem volt ideális (a Shrike hatótávolsága jóval az SA-2 hatótávolságán belül volt), végül lehetővé tette a Wild Weasel számára, hogy távolról megjelöljék és megsemmisítsék a helyszínt. Elődeikhez hasonlóan az F-105F gyakran vezetett a hagyományos F-105 vadászbombázókat, melyek befejezték a SAM-telephelyek hatástalanítását.

1965 októberében az amerikai hírszerzés becslése szerint Észak-Vietnamban körülbelül hat SA-2 üteg volt. 1968 november végére körülbelül 30 üteg lett. 1965-ben az észak-vietnamiaknak körülbelül 15 SA-2-re volt szükségük egy gép lelövéséhez. A Rolling Thunder végére átlagosan 48 rakétát kellett kilőniük egy repülőgép megsemmisítéséhez.

A sikernek azonban nagy ára volt. A Takhliban eredetileg szolgáló nyolc legénységből (16 fő) négyen meghaltak, ketten hadifogolyok (POW) lettek, ketten megsebesültek. A pilóták közül csak négy teljesítette a 100 küldetést.

F-105F "Shrike" rakkétával