| Címkép: A 61-7953 a levegőben | Forrás: Vegas Hikers |
|
|
| Az SR-71A (61-7953) ECM (Electronic Counter-Measures) rendszerén történt némi módosítás, mert a gépre a panorámafotózásra használt új ITEK „Optical Bar Camera” -t szerelték be. 1969. december 18-án az Edwards légibázison a gépet "funkcionális ellenőrző repülésre" (FCF) írták ki, hogy ellenőrizzék az ECM megfelelő működését. A gépet az SR-71/F-12 tesztcsoport ezredese, Joe Rogers és Gary Heidelbaugh őrnagy (RSO) vezette. A küldetéshez a DUTCH 68 hívójelet rendelték. |
 |
Aznap reggel a repülőgép az 1414-es hangár mögötti állóhelyen parkolt, és készen állt a küldetésre. A bal oldali hajtómű indítása eseménytelenül zajlott, de a jobb oldali hibát jelzett, és újra kellett indítani. Rogers a 04-es kifutópálya indulási végéhez gurította az SR-71-et. Ekkor az asztroinerciális navigációs rendszer meghibásodott. Az RSO megpróbálta kijavítani a hibát, sikertelenül. A DUTCH BRAVO (SR-71 Operations) tanácsára megkísérelték a melegindítást, és a rendszer normálisan működött. |
| A bal oldali képen Joe Rogers ezredes, pilóta, nyomástartó ruhában gépe előtt. |
| A pilóta begyújtotta az utánégetőket, az SR-71 pedig végig gurult a 15 kilométeres betoncsíkon, és felszállt. A DUTCH 68 áthaladt a 71 négyzetkilométeres Rogers Dry Lake felett, és körülbelül 5000 méterre emelkedett. Rogers és Heidelbaugh ekkor egy szubszonikus FCF-et hajtottak végre Edwards körzetében William Campbell alezredes kíséretében, aki egy F-104-essel repült. Campbell a december 18-i időjárást úgy jellemezte, mint amit a pilóták "VFR-nek" hívnak, ami jó láthatóságot és felhőmennyezetet jelent. A látótávolság azonban 4500 méter felett már elég korlátozott volt, pára takarta al a horizontot, így Rogersnek a műszereire kellett hagyatkoznia a vízszintes repülés fenntartása érdekében. Campbell az F-104-esből észrevette, hogy a DUTCH 68 többször is egy kissé elmozdul a magassági profiljától. Tudván, hogy Rogers nagyon képzett pilóta, több mint 200 órát repült a Blackbirdel, Campbell nem hívta fel Rogers figyelmét erre az anomáliára. Úgy gondolta, Joe jobb ha az FCF-el foglalkozik, mint a magasság szigorú ellenőrzésével. Végül is a két repülőgép VFR szerint repült, és betartotta a forgalmi elkülönítést. |
 |
| Az FCF végrehajtása után Rogers engedélyt kért, hogy 7600 méterre emelkedjen, ahol a Beatty pályán találkozhat a SAUCE 62-es hívójelű KC-135Q tankergépel. Amint a tanker a látókörébe került, Rogers a KC-135-tel való vizuális kapcsolat révén tartotta fenn a magasság- és irányszabályozást, majd rácsatlakozott, és az üzemanyag-feltöltés esemény nélkül befejeződött. |
| Miután levált a tankerről, Rogers előre megtervezett gyorsulást és emelkedést indított, enyhe balra kanyarral kezdve, hogy korrigálja az irányt. Miután megkapta a Los Angeles Centertől kapott engedélyt a 600-as (60 000 láb - 18 300 méter) repülési szintre való emelkedéshez, a pilóta értesítette az RSO-t, hogy utánégetőt kapcsol és szuperszonikus repülésre vált át. |
| – Oké, bekapcsolom őket, Gary. |
| Néhány másodperccel az utánégető begyújtása után Rogers és Heidelbaugh hangos csattanást hallott és magas frekvenciájú vibrációt érzett, amit teljesítményvesztés és súlyos irányítási nehézségek követtek. |
| – Mi okozta ezt? – kérdezte az RSO.
– Nem tudom – válaszolt Rogers. |
| A pilóta a hajtóműkompresszor esetleges leállására gyanakodva visszahúzta a fojtószelepeket, és a rezgések megszűntek. Ezután újra bekapcsolta az utánégetőket. A rezgések ismét elkezdődtek, és a repülőgép orra emelkedni kezdett, az irányítást pedig kezdett kicsúszni Rogers kezéből. |
| – Katapultálás! – mondta Rogers. |
| Katapultálás után Rogers és Heidelbaugh szabadon zuhant a David Clark űrruhákban, 19 000 méterről 5200 méterig, amikor ejtőernyőik végre kinyíltak, majd biztonságosan lereszkedtek. Az Inyo megyei seriff emberei vették fel őket. |
| A repülőgép a zuhanás során három részre szakadt. Az orr levált a pilótafülke előtt, az elüső törzsszekció pedig közvetlenül a szárnyak előtt tört el. A szárnyszekció, a hajtóműgondolák a vezérsíkokkal a becsapódásig egyben maradtak. Az SR-71-es a kaliforniai Death Valley déli végén lévő Shoshone közelében csapódott földnek. |
| |
A rádiózás és az egymásközti adások átirata: |
|
| Pilota: Joseph W. Rogers ezredes; RSO: Gary Heidelbaugh őrnagy; LA Központ: Los Angeles Center, légiforgalmi irányító központ Palmdale-ben. A feltüntetett időpontok: UTC. |
| |
Pilóta: |
„Los Angeles Center, Dutch 68." [2106:45] |
| |
LA Center: |
„Dutch 68, Roger, hangos és tiszta. Engem hogy hallasz?” |
| |
Pilóta: |
„Roger, hangosan és tisztán. Bal kanyarban vagyok 2-6-0 repülési szinten, és a Route Aqua-n 6-0-0 fölé szeretnék
emelkedni.” |
| |
LA Center: |
„Roger, az Ön útvonalát jóváhagyták. Emelkedj és tarts 600 fölé. Transzponderkód 4400.” |
| |
Pilóta: |
„Roger, 4-4 transzponderkód." [2107:13] |
| |
LA Center: |
„Dutch 68, Roger. Van radar kapcsolatunk. Jelentse a 310-es szintet.” [2107:27] |
| |
Pilóta: |
„Roger." |
| |
Pilóta: |
„Rendben, bekapcsolom őket, Gary." [2107:30] |
| |
RSO: |
„Roger." |
| |
RSO: |
„Jó az irányunk" |
| |
Pilóta: |
„Roger." |
| |
RSO: |
„Mi okozta mindezt?" [2108:00] |
| |
Pilóta: |
„Nem tudom." |
| |
RSO: |
„...emelkedünk." |
| |
Pilóta: |
„Katapultálás!" [2108:15] |
| |
A SZEMÉLYZET KATAPULTÁL |
| |
LA Center: |
„Dutch 68, Mondja a magasságát." [2110:30] |
| |
LA Center: |
„Dutch 68, Mondja a magasságát." [2110:50] |
| |
LA Center: |
„Dutch 68, Dutch 68, Los Angeles." [2111:12] |
| |
LA Center: |
„Dutch 68, Dutch 68, Los Angeles." [2111:28] |
| Elsőként a Shoshone-i tűzoltók érkeztek a helyszínre. A hátsó rész több Continental-Edison távvezetéket szakított szét, miközben átszáguldott rajtuk. A távvezetékek Shoshone, Tecopa és Zabriskie településeket látták el árammal. A repülőgép kiömlő üzemanyaga heves tüzet gyújtott, de hamarosan eloltották. Amikor a légierő egységei megérkeztek Edwardsról, biztosították a helyszínt, és megkezdték a helyszín felmérését, tisztítását. Szerencsére a küldetésrögzítő rendszer (MRS) nagyrészt sértetlen maradt, és fontos információkat szolgáltatott. |
| Az MRS szalag plusz-mínusz 800 méter magasságingadozást mutatott az FCF alatt, miközben Rogers jelentette, hogy meglátta a tankert. Ekkor a gép tengerszint feletti magassága állandósult, mert már a nem magasságmérőre támaszkodtak, hanem vizuális megközelítést végeztek. |
| Az MRS jelezte, hogy tankolás után DUTCH 68-nak továbbra is problémái voltak a magasság megtartásával. A légsebesség is változott ezeknél az ingadozásoknál. Ezen túlmenően, az MRS-adatok jelentősen eltértek Rogers sebességi és magassági beszámolójától, a Balesetvizsgáló Testület előtt tett tanúvallomása során. |
| A Tanács nehezen tudta megállapítani az eltérés természetét, pedig a válasz megtalálása kulcsfontosságú lenne a baleset elsődleges okának azonosításához. A hajtóművek, a hidraulika, a repülésvezérlők és egyéb rendszerek elemzése nem mutatott mechanikai meghibásodásra utaló jeleket. |
| Körülbelül másfél hónappal a baleset után a Testület jelentős nyomra bukkant. Amikor a repülőgép orrára felszerelték az új optikai kamerát, új statikus pitotcsöveket is felszereltek. Ezek a csövek rozsdamentes acélból készültek és körülbelül 6 mm átmérőjűek. A két statikus cső egyikében a nyomozók egy darab szigetelőszalagot találtak egy szoros hengerré tekerve. A Testület azt feltételezte, hogy a vezeték gyártásakor rögtönzött pordugóként helyezték be. Nyilvánvalóan nem távolították el az új optikai kamera (OBC) és a statikus pitotcsövek beszerelésekor. |
| Az érintett statikus cső levegőadatokat táplált az elsődleges repülési műszerekbe, de a dugó ellenére nem volt riasztása a hármas jelzőfény panelhez vagy az MRS felé. A pitot-statikus rendszer normál földi tesztelése a repülés előtt kielégítően lezajlott, de mivel az eltömődött csövön keresztül egy kis levegő áthaladhatott, így ez a normál teszt nem is tárt fel problémát. |
| A NASA Edwards-i Repüléskutató Központjának technikusai ekkor vonal-késleltetési tesztet végeztek a csövön. Cél annak meghatározása volt, hogy a szigetelőszalag okozta akadály miatt a repülési műszerek számára elérhető statikus nyomás adatai mennyivel maradtak el a gép tényleges repülési értékeitől. A teszt elemzése összefüggést mutatott ki Rogers beszámolója és az MRS adatai között. |
|
| Amikor a DUTCH 68 befejezte a tankolást, körülbelül 1000 méterre ereszkedett, Rogers viszont úgy tudta, hogy körülbelül 600 méterrel magasabban van. Amikor megpróbált 7600 méterre emelkedni, a magasságmérő és az emelkedési sebesség továbbra is enyhe süllyedést mutatott, ezért Rogers ismét emelkedni kezdett. Kicsit később, amikor azt hitte, hogy 7600 méteren van, valójában körülbelül 8300 méter magasan volt, és kb. 100 kilométer/órával lassabban repült a jelzettnél. Ennél a súly/sebesség/magasság kombinációnál a repülőgépnek teljes utánégető tolóerőre lett volna szüksége a vízszintes repülés fenntartásához, de a hajtóművek nem kaptak elég levegőt, és a kompresszor leállt. Ekkor elkerülhetetlen volt az irányítás elvesztése. |
| A katasztrófát tehát az egyik új statikus pitotcsőben felejtett porvédő dugóként szolgáló szigetelőszalag okozta. A Blackbird a balesetig összesen 290,2 órát repült. |
| Campbell (a kísérő F-104 pilótája) kijelentette: "Voltak, akik azt mondták: Ha csak ránézett volna a TDI-re, soha nem veszítette volna el a repülőgépet." Lehet, hogy ez igaz, de a Balesetvizsgáló Testület azzal érvelt, hogy "...ez nem egy normális gyakorlat volt, Rogers nagyon fontos teszteket végzett, és nagyon figyelnie kellett. Egy porszem mindig bekerülhet, de a pilótának ekkor nem kellett a TDI-vel foglalkoznia." |
| A Lockheed SR-71A 61-7953 roncsa a kaliforniai Shoshone közelében, 1969. december 18. | This day in aviation |
|
|
|
| A Lockheed SR-71A 61-7953 roncs titkosított fotója. | This day in aviation |
|
|
|
| This day in aviation / © 2016, Bryan R. Swopes |
|
| Kapcsolódó cikkek a Légibázis oldalán: |
|
|
|
| © Légibázis Since 1998 |
| 2023 08 02 |
| |
|
|
|
